El Canal de Panamá vive su mejor momento en años. El primer semestre del año fiscal 2026 —de octubre de 2025 a marzo de 2026— ha cerrado con 6.288 tránsitos, 224 más que en el mismo periodo anterior. El detonante es el bloqueo del Estrecho de Ormuz provocado por la crisis en Irán, que ha obligado a navieras de todo el mundo a replantear sus rutas y a apostar por la vía interoceánica panameña.
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El efecto Ormuz llega al Caribe
El Estrecho de Ormuz es la arteria más sensible del comercio energético mundial. Por él transita entre el 20 % y el 25 % de todos los hidrocarburos que se mueven por mar. Su bloqueo ha sacudido los mercados como pocos eventos en décadas.
Desde el inicio del conflicto armado entre Estados Unidos, Israel e Irán —el 28 de febrero de 2026—, el tráfico en Ormuz se desplomó. El paso pasó de 129 buques diarios a apenas cuatro. El impacto fue inmediato y global.
Las navieras necesitaban alternativas urgentes. El Canal de Panamá se convirtió en la respuesta más viable. Las reservas se dispararon. Las subastas de cupos de última hora alcanzaron cifras nunca vistas.
Seis meses de tránsitos récord
Los números del primer semestre fiscal 2026 son contundentes. El Canal acumuló 6.288 tránsitos totales. El volumen de carga transportado alcanzó los 254 millones de toneladas CP/SUAB. Eso supone un incremento del 5 % frente al mismo periodo del año anterior.
El avance mensual fue consistente y sostenido. Enero cerró con un promedio de 34 buques diarios. Marzo escaló hasta los 37. En los días pico, la vía interoceánica superó los 40 tránsitos en 24 horas. Una cifra excepcional para una infraestructura de este nivel de exigencia técnica.
El sistema de reservas del Canal absorbió la presión sin colapsar. Las solicitudes de cupo ordinario crecieron de forma paralela a las reservas de última hora. La capacidad operativa del Canal demostró ser una ventaja competitiva en tiempos de incertidumbre global.
Subastas que rompen todos los registros
Los precios de los cupos de tránsito han experimentado una escalada sin precedentes. Antes del conflicto en Oriente Medio, cruzar el Canal costaba entre 135.000 y 140.000 dólares. En marzo y abril de 2026, ese coste promedió los 385.000 dólares. Un incremento del 180 % en apenas dos meses.
Las esclusas Panamax han sido las más demandadas. El precio medio de subasta en esas esclusas alcanzó los 837.500 dólares. El nivel de competencia en las pujas fue cinco veces mayor que antes del conflicto.
Los casos individuales son aún más llamativos. Algunas embarcaciones pagaron más de un millón de dólares por un cupo de última hora. Bloomberg reportó que un buque de gas natural licuado (GNL) habría desembolsado cerca de cuatro millones de dólares para asegurarse el paso de forma inmediata.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) matizó esa cifra máxima, aunque confirmó la tendencia alcista en las subastas diarias, que ofrecen entre tres y cinco cupos disponibles por jornada.
La ACP garantiza plena operatividad y sin congestión
Ricaurte Vásquez Morales, administrador del Canal, ofreció garantías directas a los inversores. Sus palabras fueron claras: la infraestructura opera con plena solidez. No hay congestión. No hay riesgo de colapso operacional.
El vicepresidente de Finanzas, Víctor Vial, refrendó esa posición con datos concretos. La gestión hídrica es uno de los pilares del Canal. Los lagos Gatún y Alhajuela mantienen sus niveles máximos de capacidad. La causa: lluvias inusuales registradas durante la estación seca.
La ACP trabaja además con proyecciones cautelosas hacia el último trimestre del año. El objetivo es conservar esos niveles ante una eventual llegada del fenómeno El Niño. La planificación hídrica sigue siendo tan crítica como la gestión del tráfico naviero.
El coste de la guerra llega a cada cargamento
El conflicto no solo encarece el paso por el Canal. También genera costes adicionales a lo largo de toda la cadena logística. Las navieras aplican suplementos de guerra —war risk surcharges— que oscilan entre 0,30 y 1,20 dólares por tonelada según la ruta elegida.
El efecto sobre los importadores de productos del Golfo Pérsico es directo. El coste final de cada envío ha subido entre un 8 % y un 15 %. Ese encarecimiento se traslada a precios al consumidor en mercados de Asia, Europa y América.
El Canal tiene también sus limitaciones técnicas. Los superpetroleros de clase VLCC —los buques más grandes del transporte de crudo— son demasiado grandes para transitar por la vía panameña. Eso restringe el papel del Canal como sustituto total del Estrecho de Ormuz en el tráfico de hidrocarburos a gran escala.
Una infraestructura estratégica en tiempos de crisis
El Canal de Panamá confirma, una vez más, su posición como nodo central del comercio marítimo global. La crisis en Irán ha actuado como un test de estrés en tiempo real. La infraestructura lo ha superado con solidez.
Los datos del primer semestre fiscal 2026 son un reflejo de la reconfiguración del comercio marítimo internacional. Las rutas cambian. Los costes se adaptan. Y las infraestructuras que pueden absorber esa presión se convierten en activos estratégicos de primer orden.
El contexto geopolítico sigue siendo volátil. El plazo del alto al fuego entre EE. UU. e Irán llega a su fin. Los tránsitos por Ormuz continúan en niveles mínimos. Mientras eso no cambie, el Canal de Panamá seguirá siendo la ruta alternativa preferida por el comercio global.
