La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunció dos nuevos recortes al calado máximo permitido para buques neopanamax: 48 pies (14,63 metros) desde el 26 de agosto, y 47,5 pies (14,48 metros) desde el 3 de septiembre. Se trata del cuarto y quinto ajuste de calado del año, en un contexto de fenómeno de El Niño ya clasificado como «fuerte» por las autoridades panameñas.
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Un ajuste gradual
La medida forma parte de la estrategia de gestión hídrica que la Autoridad del Canal de Panamá -ACP- viene aplicando desde diciembre de 2025, de cara a la temporada seca de 2026. Según el comunicado oficial, responde a los niveles actuales y a las proyecciones del lago Gatún para las próximas semanas.
El calado neopanamax venía de 50 pies (15,24 metros) desde junio. Bajó a 49,5 pies el 3 de julio, y a 49 pies el 24 de julio. Con los anuncios de agosto y septiembre, la vía interoceánica acumula cinco recortes en menos de tres meses.
La ACP fue clara en un punto: por ahora, la cantidad de tránsitos diarios no se modifica. El ajuste se concentra exclusivamente en la profundidad máxima permitida, no en la disponibilidad de turnos para cruzar el Canal.
El Niño «fuerte» acelera la planificación
El Instituto de Meteorología e Hidrología de Panamá confirmó a fines de julio que El Niño alcanzó la categoría «fuerte» en el país. Ese dato explica por qué la ACP eligió anticipar restricciones de forma escalonada, en vez de esperar niveles críticos de agua.
La propia autoridad marítima lo planteó como una lección aprendida: la planificación actual está sustentada en las lecciones aprendidas durante el periodo 2023-2024, cuando una sequía prolongada obligó a recortes similares en los calados de 48 y 49 pies.
Los lagos Gatún y Alhajuela no solo abastecen al Canal. También proveen agua potable a más de la mitad de la población panameña, lo que añade presión adicional sobre cada decisión de gestión hídrica que toma la ACP.
Impacto en la carga que sale de Sudamérica
Cada reducción de calado obliga a los buques neopanamax a practicar light-loading: reducir su carga para navegar con seguridad por las esclusas ampliadas. Es una restricción de volumen por buque, no de espacio disponible en el cronograma.
Para la carga sudamericana que utiliza Panamá como ruta hacia Asia y la costa este de Estados Unidos, el efecto es directo. Los graneleros con soja y subproductos deben distribuir la misma carga en más viajes, o aceptar menos tonelaje por tránsito.
Esa dinámica ya presionó los fletes durante la crisis hídrica de 2023-2024, cuando el Canal debió restringir también el número de buques por día. La diferencia esta vez es que la ACP busca evitar ese escenario extremo con ajustes preventivos y espaciados en el tiempo.
El fenómeno también es relevante para otras cargas sudamericanas con proyección de crecimiento, como el cobre que empieza a explorar rutas de exportación conjuntas entre Santa Fe y San Juan, o eventuales cargamentos de GNL vinculados a Vaca Muerta si se consolida una ruta hacia el Pacífico. Cualquier encarecimiento estructural del tránsito por Panamá incide en la ecuación de costos de esas cadenas logísticas en desarrollo.
Qué mirar de acá en adelante
La ACP mantiene monitoreo permanente de las condiciones climáticas y desarrolla proyecciones técnicas sobre la evolución de El Niño. No descartó nuevos ajustes si la situación del lago Gatún lo requiere.
Para las navieras y los exportadores sudamericanos, el dato a seguir es doble: la evolución de los niveles hídricos panameños, y si la ACP logra sostener su promesa de no tocar la cantidad de tránsitos diarios pese a los recortes en calado.
