La Comisión Europea presentó el 17 de julio, mediante el documento COM(2026) 616 final, la primera revisión del ETS marítimo desde su entrada en vigor, y el ajuste refuerza el impacto que este esquema de derechos de emisión ya tiene sobre el costo de exportar a la Unión Europea.
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La propuesta no solo endurece los controles contra el transbordo evasivo en puertos vecinos como Tánger Med, sino que extiende exenciones hasta 2035 y crea un fondo específico para combustibles alternativos, señales de que el ETS marítimo dejó de ser un cargo transitorio para consolidarse como un costo estructural del comercio exterior con destino europeo.
Un esquema que ya pesa en el flete
Desde enero de 2026, el ETS marítimo exige a las navieras cubrir el 100% de las emisiones declaradas en los tramos con escala en puertos de la Unión Europea, frente al 70% vigente en 2025. Esa cobertura plena, sumada a un precio de los derechos de emisión (EUA) que rondó entre 75 y 80 euros por tonelada durante el primer semestre, disparó los recargos que las principales navieras trasladan a sus clientes.
Según cálculos de la consultora marítima Searoutes, la factura agregada del ETS para el transporte de contenedores superó los 1.400 millones de dólares en 2025 y podría escalar hasta 2.700 millones este año. En algunas rutas, el recargo ya representa entre el 6% y el 12% del costo total del flete, un rango que convierte al ETS en una línea ineludible de cualquier cotización con destino a puertos europeos.
Para los exportadores argentinos de granos, carnes, vinos y otros productos con destino a la Unión Europea, ese recargo se suma —y no reemplaza— a los costos de flete tradicionales, y su magnitud varía según la naviera, el tipo de contenedor y la ruta. A diferencia de otros cargos portuarios, el ETS fluctúa mensualmente junto con el precio de mercado de los derechos de emisión, lo que dificulta su previsibilidad en las cotizaciones de exportación a mediano plazo.
Menos margen para esquivar el sistema vía puertos vecinos
La revisión presentada en Bruselas apunta además a cerrar una vía que las navieras usaban para reducir su exposición al ETS: el transbordo en puertos no comunitarios próximos a la Unión.
La Comisión propone bajar del 65% al 50% la cuota de contenedores en tránsito que define a un puerto como «vecino de transbordo», una categoría que hoy solo ocupan Tánger Med (Marruecos) y Port Said (Egipto) pero que podría sumar a corto plazo enclaves como Damietta (Egipto) o Tekirdag (Turquía).
Cuando un puerto recibe esa clasificación, la escala allí deja de servir como estrategia para fragmentar el trayecto y reducir el porcentaje de emisiones declarado en el tramo europeo.
El efecto práctico es que las navieras tendrán menos alternativas para amortiguar el ETS mediante rediseños de ruta, lo que reduce la probabilidad de que ese ahorro se traslade —aunque fuera parcialmente— a las tarifas ofrecidas a los cargadores. El organismo público español Puertos del Estado, a través de su Observatorio EU ETS, ya había documentado una caída de 11 puntos en la cuota de mercado de los principales puertos europeos frente a puertos vecinos no regulados entre 2023 y 2025, el fenómeno que la revisión busca corregir.
La Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) valoró el ajuste como un reconocimiento de que el esquema actual distorsionó la competencia entre puertos comunitarios y extracomunitarios, aunque advirtió que aún evalúa si las nuevas reglas no abren otras vías de elusión. El World Shipping Council, en cambio, cuestionó que la ampliación de la lista se base solo en infraestructura portuaria y no en evidencia real de transbordo evasivo.
Un horizonte de costos que se extiende hasta 2040
La propuesta también proyecta el ETS marítimo mucho más allá del corto plazo. Crea el mecanismo Sustainable Maritime Alternative Propulsion (SMAP), que reservará 110 millones de derechos de emisión gratuitos para las navieras entre 2028 y 2040, destinados a cubrir parte del sobrecosto de los combustibles alternativos.
Prorroga hasta el 31 de diciembre de 2035 las exenciones vigentes para buques de clase hielo, rutas a regiones ultraperiféricas y servicios de pasaje con obligación de servicio público, aunque sin volverlas permanentes. Y suma al sistema, a partir de 2029, a determinados buques desde 400 toneladas de arqueo bruto, hoy fuera del esquema pero responsables de cerca del 15% de las emisiones de la flota ya regulada.
Ese calendario extendido confirma que el ETS marítimo no es un ajuste de corto plazo sino un componente permanente en la estructura de costos del comercio exterior con la Unión Europea.
Para los exportadores argentinos, la recomendación práctica es monitorear la evolución de los recargos ETS como una variable más de la ecuación logística, con la misma atención que se presta al flete base o a los recargos por combustible, ya que su comportamiento seguirá determinado por el precio de los derechos de emisión y por el resultado de la negociación que ahora comienza en el Consejo y el Parlamento Europeo.
T&E/ CE/ Searoutes/ Estrecho Digital
