A pedido del grupo chino CCCC, Sabino Vaca Narvaja, embajador argentino en Pekín, transmitió a Cancillería y al Ministerio de Transporte “la atención y preocupación” por esta licitación. El cable fue enviado antes de que el Gobierno declare desierta la compulsa.
Por Agustín Barletti
Salió a la luz, una misiva que el grupo empresarial chino Communications Construction Company (CCCC) le envió al embajador argentino en Pekín, Sabino Vaca Narvaja. En la misma, le señalan los supuestos beneficios que obtendría la Argentina en caso de que ellos obtuvieran la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT) por donde sale el 80% de las exportaciones argentinas.
La carta, firmada por Wang Zhimin, gerente general de la china CCCC Shanghai Dredging CO, y girada luego por el embajador a la Cancillería y el Ministerio de Transporte, derivó en la denuncia por tráfico de influencias presentada por la diputada nacional Mariana Zuvic.
Luego de destacar diversos párrafos de la carta de donde se desprende claramente el pedido para que el embajador Vaca Narvaja interceda ante las autoridades locales, la legisladora resaltó que el proceso de licitación se detuvo por las presiones de la empresa a través de funcionarios locales.
De la lectura de la carta pareciera que razón no le falta a la denuncia. No más leer el párrafo en donde Wang Zhimin destaca que este proyecto está “altamente alineado con los principios de cooperación del programa la nueva Ruta de la Seda que promueve el gobierno chino, o cuando resalta la “firme voluntad y determinación en profundizar la cooperación entre ambos países”. Incluso es más directo al asegurar que “el máximo esfuerzo de CCCC en sus ofertas le revestirá grandes significados al proyecto y a la cooperación entre la Argentina y China”, y cuando enumera los “beneficios que recibiría el país” como “influencia política, cooperación multilateral y ahorro de divisas.”
Al cierre de esta edición, el fiscal Guillermo Marijuan ordenó una serie de diligencias judiciales que incluyó las oficinas de CCCC y las de Servimagnus ente otras.
Importantes deficiencias
Lo cierto es que Dredging International NV Suc. Argentina, CCCC Shanghai Dredging Co. Suc. Argentina y Servimagnus S.A. (Unión Transitoria formación) no logró pasar el sobre uno de esta licitación por importantes deficiencias en su oferta técnica presentada ante la Administración General de Puertos (AGP), situación que les valió su descalificación.
El pliego le exigía al oferente que disponga de las dragas necesarias para la realización de la obra. Y en el caso de no ser propias, debía presentar una carta de intención u orden de compra o un acuerdo de alquiler con el propietario del equipamiento.
La draga de succión en Marcha XIN HAI HU 9 ofrecida, fue dada en alquiler por CCCC Water Resources & Hydropower Construction Co. LTD a Chech Dredging Co. Ltd, por el plazo de 5 años a partir del 19 de noviembre de 2020, por lo que no podría nunca estar disponible para la obra.
“Minerva”, la otra draga ofrecida, está afectada a la obra de profundización del Canal Martín García, contratada por la Comisión Administradora del Rio de la Plata (CARP), conforme Licitación N° 1/2017 con fecha de finalización en 2023, y posibilidad de prórroga por 5 años más. Conforme surge del pliego de dicha obra, la desafectación de la draga debe ser autorizada por la CARP y no podrá ser por más de 72 horas.
Servimagnus S.A, que posee el 5% de esta UTE, debió acreditar un dragado mínimo equivalente a un promedio anual de 1.300.000 m3 en los últimos 5 años. Sin embargo, el único antecedente presentado por esta compañía se refiere a la ampliación de la capacidad del Río Salado, una obra totalmente distinta a la requerida en la VNT y es por solo 200.000 m3. Los equipos utilizados en el Río Salado son las dragas Micaela y Lucio, que son pequeñas dragas cortadoras de poco calado y baja potencia, cuando en la VNT se deben emplear las de succión por arrastre con gran capacidad de maniobra para facilitar el paso de los buques de alto porte que permanentemente navegan por el canal.
Si con esto no alcanzara, el certificado acompañado es provisorio de una obra que no está terminada, abarca solo el período del 28 de septiembre al 27 de octubre de 2021, y no se acompaña un acta de recepción final del trabajo.
Tras su descalificación la empresa publicó una solicitada de página completa en uno de los diarios más importantes del país donde habló de la importancia que tiene la VNT para el país, y que se requiere competencia entre los oferentes, dos de los argumentos utilizados por el Gobierno para declarar luego desierta la licitación.
Pésimos antecedentes
En 2015, la CARP convocó a los privados para recuperar el Canal Martín García a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable.
La licitación fue ganada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) de capitales chinos, integrada por Shanghai Dredging Corporation y Servimagnus S.A., SDC do Brasil, Servicios Marítimos LTDA. Suc. Argentina, la que se hizo cargo de la obra en noviembre del 2015.
El consorcio adjudicatario recibió los canales con un calado promedio de 30 pies, y ocho meses después del inicio de las tareas, las condiciones no habían mejorado. Incluso podía decirse que el mismo estaba en peor situación.
Como la propuesta inicial del grupo chino, minimizaba los metros cúbicos a remover, el equipo técnico aportado no tenía la producción diaria adecuada para el requerimiento. El pliego preveía una segunda draga que jamás llegó a entrar en producción porque se encontraba trabajando en el mantenimiento del Canal de Acceso a Buenos Aires y allí continuó.
Visto que el consorcio no cumplía lo comprometido, ya que se trataba de un contrato de dragado por objetivo y con plazo determinado, a los ocho meses, Argentina y Uruguay como Estados contratantes exigieron una compensación por mayores volúmenes, la cual fue rechazada por la concesionaria china.
Tras una serie de negociaciones, los gobiernos solo le reconocieron el monto equivalente al gasto de combustible. Lo que se buscaba y en definitiva se logró, fue la recisión del contrato sin reclamos mutuos ni costo para los Estados.
En su momento, el concesionario chino adujo que la profundidad no se alcanzó por la crecida y sedimentación extraordinaria atribuible al fenómeno El Niño. Sin embargo, en esa misma fecha, Jan de Nul, a cargo del dragado de la red troncal del río Paraná, realizaba una inversión extra estimada en u$s 60 millones para contrarrestar esta situación. Su flota normal de seis dragas se vio por entonces reforzada por dos unidades adicionales de última tecnología y de tamaño nunca visto en Argentina. Jan de Nul movilizó la ultra moderna draga de succión en marcha “Pedro Álvares Cabral con capacidad de cántara de 14.000 m3. Este solo equipo quintuplicaba la capacidad de la draga Hang Jun 3001, que utilizaba el consorcio chino en el Martín García. Jan de Nul también trajo la draga de corte y succión construida en 2011 “Niccolo Machiavelli, con una potencia total instalada de cerca de 25.000 kw. Sumadas estas dos dragas a la Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Niña, Vespucci, James Ensor, Sanderus y Capitán Núñez operó con un total de ocho equipos para mantener seguridad a la navegación y un servicio que garantizó el calado navegable de 34 pies que posibilitó una eficiente exportación de la cosecha.
Más cerca en el tiempo, en julio de 2021, la misma Shanghai Dredging Corporation fracasó en su trabajo de profundizar el canal de acceso al estratégico puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.
El consorcio Shanghai-Ingecon, integrado por la firma china CCCC Shanghai Dredging Co (propietaria del 70%) y la colombiana Ingecon S.A. (30%), se había comprometido a dragar 1.865.000 de metros cúbicos de sedimentos en el canal de acceso del puerto de Barranquilla para alcanzar un calado mínimo de 31 pies. Para tal fin, la terminal portuaria colombiana, a través de Cormagdalena, desembolsó u$s 9,5 millones, pero a casi dos años de iniciadas las obras, la profundidad no alcanzaba los 20 pies por lo que la actividad portuaria se encontraba absolutamente comprometida.
El gerente del Puerto de Barranquilla, René Puche, denunció entonces que “la draga china a cargo del Consorcio Shanghai-Ingeco no cumple con el contrato y se está burlando del Gobierno Nacional”. Tras señalar que los responsables de la draga manifiestan que no realizan los trabajos debido a las fuertes brisas, el funcionario aseguró que “hay horas del día que no se presentan vientos fuertes y tampoco la draga realiza trabajos”.
Ante las duras quejas de gremios, operadores y dirigentes políticos para quienes el consorcio chino no cumplió con el contrato y frente a la eventual parálisis de uno de los puertos más importantes de Colombia, Jaime Alberto Pumarejo Heins, Alcalde Distrital de Barranquilla, sancionó el Decreto 0135 de 2021 que estableció “la calamidad pública por la crisis del canal de acceso”.
De inmediato, Cormagdalena convocó de urgencia a la compañía dragadora belga Jan de Nul, quien de inmediato envió desde Jamaica draga Taccola para ponerse al frente de la obra y prontamente pudo el canal en condición operativa.
No llamó la atención el fracaso del consorcio chino.
En 2009, el Banco Mundial excluyó la Compañía de Construcción de Comunicaciones de China (CCCC) de sus proyectos de carreteras y puentes durante ocho años después de encontrar fraude en el proceso de licitación de un proyecto de carreteras en Filipinas.
En 2014, Ecuador contrató a una filial de CCCC para construir un centro de educación tecnológica avanzada, pero la prensa local informó que después de años de construcción, más del 80% de las instalaciones del campus estaban inutilizables debido a fallas estructurales.
En 2018, Bangladesh prohibió a China Harbour Engineering Company, una subsidiaria de CCCC, por intentar sobornar a un funcionario del gobierno para obtener condiciones favorables en un importante proyecto vial.
El mismo año, el gobierno de Malasia les detuvo un proyecto ferroviario en medio de investigaciones de corrupción y sobrefacturación, según Bloomberg.
Asimismo, los representantes laborales en Kenia han acusado a otra subsidiaria de CCCC, China Road and Bridge Corporation, de pagar a los operadores de locomotoras locales menos de un tercio de lo que ganan sus contrapartes chinas. La compañía opera un ferrocarril con un contrato de 10 años. Fuente: Transport & Cargo
