En medio de una escalada arancelaria mutua sobre buques y equipos marítimos, EE. UU. impondrá desde el 9 de noviembre gravámenes del 100 % sobre grúas “ship-to-shore” chinas, medida que podría reconfigurar el mercado global de equipos portuarios.
Redacción GlobalPorts
La guerra comercial entre Estados Unidos y China entra en una nueva fase con medidas que ya trascienden al transporte marítimo para alcanzarse también el sector de equipos portuarios. A partir del próximo 9 de noviembre, la Oficina del Representante de Comercio de EE. UU. (USTR) aplicará un arancel del 100 % sobre las grúas tipo ship-to-shore fabricadas en China o vinculadas con empresas chinas, junto con tasas de hasta 150 % sobre otros equipos de manejo de carga.
Esta decisión se suma a otra batería de medidas que apuntan al dominio chino en la logística marítima: desde el 14 de octubre, EE. UU. ya gravaba buques de propiedad, operación o construcción china, como parte de una estrategia para reducir la dependencia en sectores considerados estratégicos. En represalia, China ha anunciado la imposición de tarifas sobre naves estadounidenses y buques con vinculación con EE. UU.
Reacción del sector portuario: la voz de AAPA
Pero la batalla marítima y portuaria entre los dos gigantes no termina allí: esta semana la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) criticó públicamente la decisión del USTR de gravar con un 100% de arancel adicional a las grúas portuarias chinas (ship-to-shore cranes) y con un 150 % adicional a los equipos de manipulación de carga chinos (cargo-handling equipment).
“Estos desaconsejados cambios en la política comercial harán que los puertos estadounidenses ralenticen su modernización y se rezaguen aún más con respecto a sus competidores, cuando la industria marítima se ha convertido en un foco clave de seguridad nacional y económica”, declaró la organización en un comunicado esta semana.
Los nuevos gravámenes, que surgen de una decisión de la USTR de abril, entrarían en vigor a partir del próximo 9 de noviembre y se impondrían a pesar de las protestas que AAPA había realizado en mayo pasado, cuando su Presidente Cary Davis afirmó que costarían alrededor de 6.700 millones de dólares adicionales a los puertos estadounidenses.
Según la AAPA, los gravámenes a las grúas no solo encarecerán la compra a países aliados de EE. UU., sino que, además, «todavía no hay un solo productor estadounidense de grúas STS», declaró la asociación esta semana. Los puertos estadounidenses tienen actualmente 55 grúas encargadas y se prevé que se necesiten otras 151 en un plazo de seis a diez años, según informó previamente.
Para justificar su decisión de abril, la USTR había afirmado que China controla la producción de más del 70% de las grúas de barco a tierra y el 86% de los chasis intermodales, o remolques especializados para el transporte de contenedores. Esto forma parte de un conjunto más amplio de preocupaciones que, según Washington, demuestran el apoyo injusto de Pekín a su sector marítimo local.
Cary Davis, presidente ejecutivo de la AAPA, subrayó que la tarifa del 100 % solo encarecerá también las grúas provenientes de países aliados de Estados Unidos.
La AAPA ha respaldado iniciativas legislativas como el Port Cranes Tax Credit Act of 2025, que busca incentivar la producción local, pero advierte que sin incentivos fiscales y mecanismos de financiamiento, la tarifa solo retrasará la modernización portuaria.
Datos oficiales de la USTR muestran que China domina más del 70 % de la producción global de grúas STS y cerca del 86 % de los chasis intermodales, componentes clave en la operación de contenedores. En un intento por moderar el impacto, las grúas contratadas antes del 17 de abril de 2025 estarán exentas de estos nuevos aranceles si ingresan al país antes del 18 de abril de 2027.
Contexto geopolítico y marítimo
La confrontación entre EE. UU. y China no es nueva, pero ahora llega al corazón de la logística internacional. Las sanciones mutuas sobre buques y equipos portuarios amenazan con reordenar rutas navieras, estructuras corporativas y proveedores globales.
Analistas advierten que este conflicto podría fragmentar el mercado marítimo, dificultando la movilización de petróleo, minerales y bienes de consumo. Algunos comentan que podría emerger una “flota en la sombra”, como ya ocurrió con sanciones previas a Rusia e Irán.
Mientras tanto, las medidas también se inscriben en una estrategia más ambiciosa de EE. UU. para recortar su exposición a cadenas de suministro chinas en sectores sensibles, desde los minerales críticos hasta la industria naval y portuaria. China, por su parte, ha respondido con tarifas y nuevas tasas portuarias sobre naves de origen estadounidense.
La imposición de aranceles del 100 % a grúas portuarias chinas por parte de EE. UU. es un nuevo capítulo en la escalada comercial entre las dos potencias marítimas del mundo. Más allá de castigar a Beijing, esta medida reconfigura el tablero de la logística portuaria global: redefinirá rutas comerciales, jugadores industriales y alianzas estratégicas.
Riesgos, destinos alternativos y oportunidades
Con el arancel del 100 % en EE. UU., es de esperarse que los fabricantes chinos redirijan su foco comercial hacia mercados sin restricciones arancelarias o con barreras menores: América Latina, África, el sudeste asiático y regiones con creciente inversión en infraestructura portuaria podrían recibir mayores ofertas y competencia china. Allí, los costos seguirían siendo atractivos frente a alternativas más caras, especialmente si no existen restricciones similares.
La brecha creada por la exclusión paulatina de los equipos chinos abre una ventana para otros proveedores. Fabricantes europeos, japoneses o coreanos podrían posicionarse como alternativas “menos riesgosas” desde el punto de vista geopolítico.
Aunque sus costos de producción y logística pueden ser más altos que los chinos, la disrupción arancelaria les brinda una oportunidad de capturar cuota de mercado, especialmente si pueden ofrecer financiamiento, calidad, soporte técnico local y cadenas de suministro más diversificadas.
Para los países latinoamericanos, esto también puede ser una ocasión para explorar producción local, joint ventures o ensamblaje regional con soporte técnico especializado.
Sin embargo, no todo es oportunidad. La escalada arancelaria y retaliatoria podría fragmentar los estándares, dividir las redes de suministro global y elevar la complejidad regulatoria. Los mayores costos de importación pueden retrasar inversiones portuarias en EE. UU., poner en riesgo competitividad frente a puertos de Canadá, México o América Latina, y disuadir a navieras de operar ciertas rutas por barreras de costo.
Además, los países que no deseen quedar atrapados en la disputa podrían verse obligados a elegir bandos o pactos regionales que limiten su libertad de diversificar proveedores.
En ese horizonte turbulento, la voz de referencia de la comunidad portuaria, la AAPA, advierte que las tarifas pueden tener un costo alto incluso para quienes pretenden beneficiarse con ellas. Su propuesta de incentivos fiscales y diversificación de proveedores contiene una señal clara: el desafío no sólo será comercial, sino tecnológico, financiero y estratégico.
Al final, las grúas chinas, una vez ubicuas en puertos del mundo, pueden terminar desplazándose hacia mercados menos intervenidos, mientras emergen actores listos para ocupar su lugar en el tablero del comercio global.
Fuentes: Reuters / Workboat/ Maritime Executive/ Supply Chain/United States Trade
