Por Ariel Armero//
Publicado en la Revista A Buen Puerto, edición de septiembre 2023
El sistema portuario argentino vive un momento de tensión y debate en torno a un posible decreto que busca priorizar el uso de buques de bandera nacional para la movilidad de convoyes de barcazas. Este tema, lejos de ser solo administrativo, pone en la palestra la discusión sobre soberanía, economía y reciprocidad en el ámbito del transporte fluvial.
Las formaciones que llegan por la Vía Navegable de Paraguay-Paraná impulsadas principalmente por remolcadores paraguayos, tendrían que ser maniobradas en territorio argentino por embarcaciones locales. Estos convoyes, en su mayoría, traen soja desde países como Paraguay, Brasil y Bolivia y hacen una parada en el norte del Gran Rosario, aguardando autorización para continuar.
La clave radica en que el último tramo se considera un viaje de cabotaje, y según la normativa, solo embarcaciones de bandera argentina pueden realizarlo. No obstante, ante la falta de flota argentina y la lentitud burocrática para permitir a las embarcaciones extranjeras operar, se ha establecido una suerte de permiso tácito.
La posición del Ministerio de Transporte es clara: buscan que se cumpla la ley de cabotaje y que no se recurra a atajos. Sin embargo, ante la falta de remolcadores argentinos, se pretende que el convoy pueda realizar el tránsito solicitando una dispensa de manera ágil, cuidando la logística cerealera pero reafirmando la normativa nacional.
Por otra parte, las autoridades argentinas también señalan que hay una falta de reciprocidad por parte de Paraguay, que es estricto al prohibir la operación de embarcaciones argentinas en su territorio.
La resolución 05/2003, que permitía a convoyes de bandera extranjera operar hasta el puerto de destino, está en el punto de mira para ser derogada. Antes de su implementación, los remolcadores argentinos debían encargarse del proceso, ya que se consideraba cabotaje nacional. Sin embargo, en los últimos años, ante la falta de embarcaciones argentinas, se facilitó que el remolcador responsable del trayecto fluvial hiciera todo el proceso.
A este asunto se suma a un conflicto más amplio entre Argentina y Paraguay en relación a la Vía Navegable de Paraguay-Paraná, específicamente sobre el peaje a embarcaciones paraguayas por el acondicionamiento de la vía navegable, un costo que históricamente ha sido absorbido por Argentina.
Es importante señalar que en estos momentos se desarrollan una serie de negociaciones en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), un organismo donde Argentina y Paraguay buscan una solución negociada. Es esencial que estas conversaciones prosperen para evitar que las tensiones entre los países se incrementen.
Los antecedentes nos muestran un panorama fluvial que ha sufrido múltiples transformaciones. Desde el decreto 1772/1991, que permitía la flexibilidad de bandera para embarcaciones argentinas, pasando por la influencia de grandes corporaciones en la constitución de flotas propias y la elección de embarcaciones no adecuadas para la Vía Navegable de Paraguay-Paraná.
Finalmente, es necesario recalcar la importancia de una gestión pública y un marco institucional sólido para garantizar la seguridad, eficiencia y cumplimiento de las regulaciones en el ámbito fluvial, considerando las particularidades y necesidades de cada país involucrado. La Vía Navegable de Paraguay-Paraná es un recurso vital para el comercio regional, y es imperativo gestionarla de manera colaborativa y estratégica.
Antecedentes de la Navegación Fluvial en la Vía Navegable del Paraguay-Paraná:
En un artículo denominado Las venas abiertas del rio Paraguay, publicado por Gustavo Alonso, se citan los antecedentes de la navegación fluvial que reproducimos a continuacion:
Hasta mediados de la década de 1990, la flota fluvial estaba predominantemente formada por embarcaciones bajo banderas argentina y paraguaya. Sin embargo, este escenario experimentó un cambio radical después de la promulgación del decreto 1772/1991 de Carlos Menem. Este decreto introdujo flexibilidad en la bandera, permitiendo a las embarcaciones argentinas adoptar una “bandera de conveniencia”. Aunque esta opción no fue ampliamente utilizada en la región fluvial, se mantuvo como una alternativa de registro.
Durante este período, la navegación se realizaba con convoyes limitados. Se operaba mayoritariamente con luz diurna, y los turnos solían durar entre 10 y 12 horas. Por consiguiente, los viajes redondos eran prolongados. La flota argentina, que también se empleaba para el cabotaje en las secciones media y baja del río Paraná, solía tener remolcadores de gran calado. La industria de construcción naval de la región, aunque modesta, era suficiente para satisfacer la demanda de barcazas en ese momento.
Sin embargo, 1996 marcó una transformación significativa. ACBL, una corporación náutica estadounidense, llegó a la región con una flota imponente: 18 convoyes y más de 300 barcazas, tanto de carga líquida como seca. Operando bajo la bandera argentina, ACBL importó la mayoría de sus embarcaciones desde Estados Unidos. Esta empresa introdujo una serie de metodologías y tecnologías innovadoras, estableciendo nuevos estándares para la operación de flotas en la región.
Paralelamente, importantes corporaciones cerealeras con presencia en la región decidieron establecer sus propias flotas, en respuesta a la concentración de unas pocas grandes navieras que ofrecían servicios de transporte de granos. Estas flotas también se formaron principalmente a través de la importación de embarcaciones usadas de Estados Unidos.
A lo largo de estos cambios, una constante ha sido la falta de adaptación de muchas embarcaciones a las condiciones específicas de la Vía de Navegación del Paraná. Se ha observado una tendencia a seleccionar embarcaciones basadas en la potencia, sin considerar adecuadamente otros factores críticos. Como resultado, muchas barcazas y remolcadores no están optimizados para operar en esta importante vía de navegación del río Paraná, lo que ha llevado a demandas de dragado más extensivo y otros ajustes operativos.
En resumen, la evolución de la navegación fluvial en la Vía Navegable de Paraguay-Paraná ha sido marcada por cambios políticos, adaptaciones tecnológicas y decisiones estratégicas de los principales actores. Estos antecedentes proporcionan un contexto crucial para comprender los desafíos actuales y futuros en la región.
