Ningún gobierno se ocupó de resolver los múltiples inconvenientes que afronta la exportación. Algunas cosas se hicieron, pero la mayoría fue en la dirección contraria

Por: Gustavo Deleersnyder

Existe un raro país, donde las ideas u ocurrencias más descabelladas, se convierten en políticas con grandes posibilidades de llevarse a cabo.

En general, el absurdo seria el método más adecuado para descartar este tipo de iniciativas. Pero a veces, es incluso difícil encontrar eventos de la vida cotidiana que expresen adecuadamente el nivel de ridiculez de algunas propuestas.

Ese raro país, obviamente, es el nuestro. Veamos.

Una de las ultimas, es la sesuda idea de inducir el crecimiento de la actividad portuaria de Mar del Plata, charteando un barco por parte de autoridades, puerto, Consorcio de Gestión, vaya a saber uno quien.

Ese puerto escanea al año 10.700 contenedores. Unos 890 al mes, 220 a la semana grosso modo. Pero solo salen por sus  muelles 2.700 al año, o sea 225 mensuales, digamos 60 semanales siendo generosos. El resto va en camión al puerto de  Buenos Aires o al de Dock Sud.

Mar del Plata cuenta con un servicio marítimo provisto por una empresa. Ahora, analicemos porqué el resto de los contenedores no se suben al servicio. ¿Son idiotas los supply chain manager de las empresas que decidieron mandar los contenedores vía terrestre? ¿Tienen particular aversión a que sus cargas viajen en barco hasta Buenos Aires? ¿Odian al  operador de la terminal? Nada de eso sucede.

Lo que simplemente se busca es la opción más económica. Ser exportador en este país requiere nervios de acero, y estar sujeto a los humores de cualquier funcionario que decide inventar la pólvora en pleno siglo XXI. Por ejemplo, de un día para otro, el funcionario piensa que exportar carne no da trabajo genuino a los miles de participantes de la cadena de producción, desde cabañas, criadores, feed lots, puesteros, transportistas, peones, empleados de Senasa, vacunadores, feriantes, consignatarios, empleados de frigorícos, comisionistas, etc., sino que pone en riesgo la mesa de los argentinos. Entonces decide bajar un par de contenedores ya subidos a un buque con destino al exterior, o impone nuevos gravámenes como Ingresos Brutos en la provincia de Buenos Aires, que no puede ser descargado, como el IVA y tiene efecto cascada sobre quien produce, transporta y comercializa. Para el productor, los pocos o muchos dólares que se ahorre en la milla final antes de que la carga se vaya del país, puede ser la diferencia entre el color rojo y el azul en el resultado final de la operación.

¿Porque no se usa el servicio único de Mar del Plata? Simple: los destinos de las cargas son múltiples, y los servicios marítimos que cubren esos destinos, diversos, con salidas días fijos, conexiones y valores diferentes. Si la conexión y el costo que ofrece Mar del Plata sirven se toman, si no, no. Y la pregunta del millón, ¿por qué resulta conveniente, al n de cuentas, solo para uno de cada 4 contenedores exportados? Esto es así porque ningún gobierno se ocupó de resolver los múltiples inconvenientes que afronta la exportación. Algunas cosas hicieron, pero la mayoría fue en la dirección contraria.

Alguien lo tiene que decir alguna vez: señores, el Código Aduanero apesta. Pese a que la Constitución Argentina lo prohíbe taxativamente, las aduanas interiores existen. No figurativamente, de manera taxativa. De hecho, la propia Aduana cuenta en su organización interna con un área así denominada. Vaya paradoja. Por lo tanto, un contenedor que sale de cualquier puerto argentino, es sometido a tratamiento de mercadería de exportación, en el primer embarque. No se lo considera salido del país hasta que deja el ultimo puerto, por más que siempre quede boyando dentro de un área primaria aduanera. O sea que el exportador no puede cobrar hasta que se vaya denitivamente del país. Puntazo en contra. Y si desde Mar del Plata salen 90 contenedores destinados a diferentes terminales del área metropolitana, el barco tiene que entrar a puerto para descargar una parte, volver a rada a esperar turno para entrar a la segunda terminal y volver a salir para, quizás, volver a entrar a la tercera terminal, todo en 4 o 5 días, sumando gastos de amarradores, prácticos, remolcadores, costo diario del buque inactivo, etc. Lo más lógico sería que los contendores bajen en la primera terminal y hagan por camión ese corto tramo hasta la siguiente terminal. Pero no se puede porque la Aduana no lo permite.

Por lo tanto, ¿que nos sorprende de la situación? ¿Creen que por tener otro barco charteado estos problemas, y sus costos asociados, van a desaparecer? Voluntarismo puro. A menos que piensen que otra vez papa Estado pagar en constante y sonante, lo que el mismo Estado produce de sobrecostos por su propia ineciencia. Y con funcionarios a los cuales hay que explicarles donde queda la proa del barco, digamos que tenemos menos chances de que lo resuelvan antes de que aprenden lo básico de la industria, algo que generalmente ocurre al nalizar su periodo, si pudieron durar lo suciente.

Así que acá estamos, aguardando alguna otra idea genial para sumar a la confusión general, en lugar de atacar la raíz de los problemas. Hay que sentarse con cada uno de los que realmente sabe dónde se encuentran las dicultades y resolverlas de una vez y para siempre. Solo así se podrá llegar a la única solución real y efectiva para los recurrentes y clásicos problemas de balanza de pagos de la Argentina. Ésta no será otra que aumentar las exportaciones, como mínimo al triple de las actuales, cosa imposible de lograr si previamente, entre todos, no logramos bajar el costo logístico de las mismas.  Fuente: Transport & Cargo

(*) Capitán de ultramar y práctico del río Paraná. Ex Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo.

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