La reciente Audiencia Pública convocada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) para presentar el Informe de Gestión y Evaluación Ambiental de la Vía Navegable Troncal (VNT) además de un trámite técnico-administrativo, se convirtió en un escenario donde confluyeron visiones contrapuestas sobre el futuro del sistema fluvial más importante de la Argentina.
Por Ariel Armero
Durante una extensa jornada —y con más de 240 expositores inscriptos— se escucharon voces que representaron tres perspectivas dominantes: la del Gobierno nacional, que defendió los informes ambiental acumulados durante los últimos años y la necesidad de avanzar en la licitación; la del sector empresarial, que pidió celeridad en el proceso de licitación y previsibilidad para la competitividad del país; y la de un tercer sector mas hetorogéneo (empresarios, portuarios, académicos, gremiales, ambientales) que cuestionó el procedimiento por su falta de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) formal y reclamó una planificación integral de la Cuenca del Plata.
El Gobierno: en transición hacia la gestión privada
La audiencia se desarrolló bajo la conducción de Ariel Cherubini, de la ANPYN, y del ingeniero José Landa, responsable de la Gerencia de Ingeniería Portuaria y de Vías Navegables. Ambos expusieron los resultados de los informes acumulados en años anteriores, como parte de los requisitos legales previos a la licitación del sistema.
Landa explicó que el objetivo de la presentación era “poner a disposición pública los antecedentes de gestión y evaluación ambiental de la VNT”, aclarando que no se trata de una obra nueva, sino de “un servicio público esencial que requiere mantenimiento continuo y controlado”.
Durante su exposición, destacó que “la Argentina draga sus ríos desde 1876” y que las tareas actuales se concentran en “curvas y pasos críticos donde la profundidad natural es insuficiente”. Según los datos oficiales, se extraen entre 25 y 30 millones de metros cúbicos por año, dentro de un esquema de monitoreo permanente.
Cherubini, por su parte, subrayó que la audiencia “cumple con la Ley 25.675 y el Acuerdo de Escazú”, garantizando transparencia y participación antes de avanzar con la licitación. “Queremos que la ciudadanía conozca los estudios disponibles y aporte sus observaciones. Es parte del proceso de normalización institucional de la vía navegable”, señaló.
Los funcionarios no lo dijeron explícitamente, pero el subtexto fue claro: la audiencia es el último paso antes de abrir la licitación para una nueva concesión privada, que devolverá al sector empresario la gestión operativa del sistema.
El sector empresario: eficiencia, sostenibilidad y urgencia
La voz más representativa del sector productivo fue la de Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados y Comerciales, quien sintetizó la posición del empresariado con una frase contundente: “Necesitamos darle competitividad a nuestra economía. No estamos hablando solo de empresas portuarias, sino de miles y cientos de miles de productores del interior que dependen de esta vía para exportar”.
Zubizarreta sostuvo que el dragado y el mantenimiento del canal no son una amenaza ambiental, sino una herramienta de eficiencia y reducción de emisiones. “El transporte por agua genera 43 % menos emisiones que el ferrocarril y 830 % menos que el camión. Desde el punto de vista ambiental, la hidrovía es parte de la solución, no del problema”, afirmó.
El representante empresarial también pidió evitar demoras en el proceso de licitación: “Estamos frente a una oportunidad de previsibilidad. Si el procedimiento se dilata, perdemos competitividad, inversiones y mercados. El sistema tiene que funcionar con continuidad y reglas claras.”
En sintonía, Pablo Ibáñez, integrante de la Bolsa de Comercio de Rosario, remarcó la necesidad de sostener una perspectiva técnica: “Los informes presentados son un punto de partida. La gestión ambiental debe continuar con indicadores actualizados y verificables, pero sin que eso se convierta en un obstáculo para la operatoria.”
Tras la audiencia, un comunicado conjunto de las principales entidades —entre ellas la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores de Cereales y la Unión Industrial Argentina— respaldó a la ANPYN y pidió “alcanzar el objetivo final de una nueva concesión a riesgo empresario y sin aval del Estado, sustentable y competitiva”.
El empresariado, en suma, asumió una postura pragmática: reconoció la importancia de los controles ambientales, pero subordinados a la necesidad de eficiencia logística y estabilidad normativa.
Una gran mayoría atravesada por la preocupación ambiental, jurídica y soberana
Si algo quedó claro en la audiencia es que la mayoría de los expositores —alrededor del 95 %— no cuestionó la necesidad del dragado, sino la forma y el marco institucional en que se lo realiza.
Desde distintos sectores —académico, gremial, portuario y ambiental— se insistió en que el proceso debía incorporar un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) completo, con participación de las provincias y visión de largo plazo.
Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional de Rosario, recordó que su institución colaboró con la elaboración de los Planes de Gestión Ambiental incluidos en el expediente, pero señaló una ausencia estructural: “No hay un órgano de control interjurisdiccional con participación de las provincias ribereñas. Un recurso compartido como el río Paraná requiere una autoridad de la Cuenca del Plata que garantice equilibrio técnico y político.”
Desde el ámbito gremial, Mariano Moreno, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, fue uno de los que vinculó la cuestión ambiental con la climática: “Debemos mirar el río con la perspectiva del cambio climático. La profundización excesiva en un contexto de bajante histórica puede acelerar el escurrimiento y comprometer los humedales. Hay que adaptarse al río, no seguir adaptando el río a nuestras necesidades comerciales.”
Uno de los discursos más críticos fue el del ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, quien cuestionó el procedimiento en su conjunto: “Esta audiencia carece de objeto legal porque no existe un Estudio de Impacto Ambiental previo. Lo que se ha presentado es un compendio de papeles extemporáneos. El río Paraná no es una hidrovía: es un sistema natural y soberano que no puede reducirse a un canal de exportación.”
Tettamanti también introdujo un enfoque geopolítico: alertó sobre la dependencia logística que genera la actual salida por el Canal Punta Indio, controlada en parte por la operatoria del puerto de Montevideo, y sobre la necesidad de integrar el Canal Magdalena como alternativa nacional.
Desde el Consejo Portuario Argentino, su titular José María Lojo, apuntó a los problemas operativos derivados de la falta de planificación: “El sistema parte de un desequilibrio ambiental de origen. Hay embancamientos, erosión de barrancas y afectaciones en tomas de agua. Si seguimos gestionando con estudios viejos, el río va a seguir cambiando sin control.”
Finalmente, los representantes de la industria naval —Bernardino Santamarina, de SPI Astilleros, y Mario Bernacci, de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN)— centraron su intervención en la necesidad de una evaluación integral y en la defensa del Canal Magdalena como alternativa soberana: “El informe presentado no sustituye un estudio de impacto ambiental. Es necesario evaluar escenarios comparativos, porque el Magdalena permitiría una doble vía de navegación, menor dragado y mayor autonomía logística.”
En conjunto, estas voces plantearon una mirada crítica pero constructiva: la de quienes reclaman que el desarrollo económico no avance a costa de la legalidad ambiental ni de la pérdida de control soberano sobre los recursos naturales.
El río como síntesis de un debate nacional
Para el Gobierno actual, el desafío es ordenar la transición hacia una gestión privada sin interrupciones, en el marco de una administración que promueve la lógica del Estado mínimo y la liberalización del mercado. Para la mayor parte sector empresarial, la prioridad es la eficiencia: reducir costos, ganar previsibilidad y evitar dilaciones.
Para el resto de los participanes, del sector empresario, portuario, académico y ambiental, en cambio, el desafío es más profundo: repensar la relación del país con su principal sistema fluvial, integrando una planificación integral y una visión estratégica sobre el sistema fluvial de la región.
En definitiva, la audiencia no resolvió el debate: lo expuso con claridad. El futuro de la Vía Navegable Troncal no dependerá solo de quién gane la licitación, sino del modelo de gestión que la Argentina elija para navegar su propio desarrollo.
