El Gobierno creó un fideicomiso del Belgrano Cargas para financiar las obras ferroviarias que unen la minería del NOA con los puertos. La medida es clave en el esquema de privatización de la empresa y apunta a las terminales de Rosario y Buenos Aires.
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El cambio, oficializado este lunes mediante el Decreto 718/2026, redirige el dinero de la venta del material rodante hacia un fondo exclusivo. Ese fondo pagará las obras a cargo de los futuros concesionarios ferroviarios.
El fideicomiso del Belgrano Cargas, paso a paso
El Decreto 718/2026 fue publicado en el Boletín Oficial. La norma modifica el esquema financiero vigente para la privatización de Belgrano Cargas y Logística.
La norma dispone que el dinero tenga un destino específico y excluyente. Ese dinero proviene del remate público del material rodante y de la venta de trenes incluidos en los contratos de concesión de vías.
El artículo 1° establece que esos recursos serán asignados a un fideicomiso que determine el Ministerio de Economía. Ese fideicomiso tendrá destino único: financiar y pagar las obras a cargo de los concesionarios. El artículo 2° instruye a la cartera que conduce Caputo a instrumentar ese fideicomiso, suscribir el contrato correspondiente y dictar las normas operativas necesarias.
Economía también deberá fijar el precio de venta del material rodante incluido en los contratos de concesión. Como referencia mínima usará la tasación del Tribunal de Tasaciones de la Nación. Ese organismo depende de la Secretaría de Obras Públicas.
La medida reemplaza el mecanismo que había fijado el Decreto 282/2026, que hacía ingresar esos fondos al fideicomiso multipropósito creado en 2001. Según los considerandos, el cambio busca evitar que los desembolsos queden sujetos a un fideicomiso que concentra distintas fuentes y beneficiarios. El objetivo es agilizar el circuito de pagos hacia los concesionarios.
La brecha logística que empuja el cambio
El trasfondo del ajuste normativo es una brecha de eficiencia que el propio Gobierno reconoce como crítica. El ferrocarril moviliza hoy apenas el 5% de las cargas nacionales, frente al 20% en Brasil y más del 40% en EE.UU. y Canadá. La densidad de carga ferroviaria argentina es de 0,63 millones de toneladas-kilómetro, una cifra ínfima frente a los 24,20 millones de Australia.
Dentro de ese panorama, la red del Belgrano Cargas concentra buena parte del negocio. Transporta actualmente 8,5 millones de toneladas anuales, equivalentes al 38% del total de cargas movidas por tren en el país. Sin las obras estructurales que ahora financiará el nuevo fideicomiso, ese volumen difícilmente pueda crecer al ritmo que exige la demanda minera.
Litio, cobre y la carrera por los puertos
Más allá de su rol tradicional como corredor agroindustrial, el Belgrano Cargas cumple otra función estratégica. Su trazado conecta los yacimientos de litio, cobre, oro y plata del NOA con las terminales de Rosario y Buenos Aires. Los proyectos mineros de la región acumulan inversiones por unos 20.000 millones de dólares. Ese volumen de carga potencial ya está sobre la mesa de las empresas del sector.
El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, lo planteó ante inversores. Señaló que existe una cantidad de ramales que necesita especialmente el sector minero del norte. Según explicó, las compañías vinculadas al litio consultan de manera directa por el estado y la capacidad de la red.
En Tucumán, fuentes empresariales coincidieron en que la actividad extractiva será una pata muy importante para la rentabilidad del futuro esquema concesionado.
Ese interés ya se tradujo en operaciones concretas. Hace pocas semanas, una formación del Belgrano Cargas realizó el primer transporte de isotanques con ácido clorhídrico entre Pilar y General Güemes. La operación fue de Transclor, vinculada al crecimiento de la industria del litio en la región.
Consorcios en danza y el rol del RIGI
La expectativa por el volumen minero ya moviliza a los principales interesados en la licitación. Grupo México Transportes opera más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos. La compañía adelantó una propuesta de inversión de hasta 3.000 millones de dólares en cinco años. Su condición es explícita: solo le interesa el ramal Belgrano, el de perfil minero.
Del otro lado, un consorcio agroindustrial integrado por AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus y ACA sigue otro camino. Su interés está en el corredor cerealero hacia los puertos del Gran Rosario. El Gobierno espera que las empresas de litio y cobre repliquen ese modelo asociativo. Así buscan asegurar volumen de carga y viabilidad económica al sistema de acceso abierto.
Quien resulte adjudicatario de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza podrá además suscribir al RIGI. Ese régimen ofrece estabilidad fiscal a largo plazo y reduce la alícuota de Ganancias. También trata el IVA como crédito fiscal y da beneficios aduaneros para las importaciones. El propio Gobierno estudia sumar ese régimen a las condiciones de la licitación, en un intento por atraer a los inversores más ambiciosos.
El proceso completo se enmarca en el Decreto 67/2025. Esa norma autorizó la privatización total de Belgrano Cargas y Logística bajo un modelo de desintegración vertical y acceso abierto. A diferencia del esquema de los años 90, no habrá un pliego único. El material rodante se subastará por remate público y las vías se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales. Los talleres ferroviarios se adjudicarán por separado.
