Con auditoría de la ONU, tope tarifario y reducción del plazo, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación se encamina a convocar a una nueva licitación en la última parte del año.
Por Diego Bercholc
Luego del fallido intento de licitación a fines de 2024, el Gobierno nacional retomó el proceso para intentar adjudicar el dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal (VNT), con una nueva estrategia basada en rondas de consulta técnicas en distintas ciudades focales del interior y un rediseño de algunos aspectos claves del pliego. El objetivo es recuperar la confianza de los stakeholders y garantizar reglas de juego que promuevan una mayor competencia y transparencia en la próxima convocatoria.
Según fuentes oficiales y trascendidos periodísticos, el llamado a la nueva licitación será publicado entre octubre y noviembre de 2025 -coincidente con las fechas clave del cronograma electoral-, con miras a adjudicar la concesión durante el primer semestre de 2026.
El anterior llamado, que había despertado críticas públicas e impugnaciones en sede administrativa y judicial, fue dejado sin efecto en febrero de este año tras la recepción de una única oferta de la dragadora belga Deme Group. Ese fracaso marcó un punto de inflexión: la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) expresó que el nuevo enfoque busca evitar errores pasados y equilibrar los intereses públicos y privados.
Entre los cambios que dejó trascender el organismo, se destacan la reducción del plazo de concesión de 30 a 20 años, una demanda sostenida tanto por el sector agroexportador y los dragadores locales nucleados en la Cámara Argentina de Vías Navegables y Dragados Ambientales (CAMVINDA), que elaboraron un informe sobre los plazos de amortización de las dragas que fue incluido en el dictamen de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas.
Otra novedad importante que se dejó trascender fue que en el nuevo pliego se incluiría un tope tarifario, “para asegurar que los costos logísticos no superen los niveles actuales”. Según fuentes cercanas a la ANPYN, el nuevo esquema tarifario buscará incentivar la competencia en lugar de concentrar el negocio en un único oferente. Habrá que ver en el detalle de la operativización de este punto, si implica que la tarifa quedará fija en US$4,30 (actual tarifa base incrementada en 2024) durante todo el período de concesión y si eso alcanzaría para financiar las obras de dragado de profundización a 39, 42 o 45 pies, en las etapas 1, 2 y subsiguientes del contrato.
En una entrevista reciente en el ciclo “El Futuro de la Hidrovía” en GlobalPorts Canal, Alejandro Bustamante, Director de Amaltea Agro y profesor de la Maestría en Agronegocios de UCEMA, advertía justamente sobre el sobrecosto que implicaba para los productores el aumento de la tarifa a US$4,30, US$5,20 y US$6,30 en los distintos períodos de la concesión, respecto de los US$3,06 que representaba en 2024.
El otro punto que trascendió es que se mantendría la exclusión de empresas controladas mayoritariamente por Estados soberanos, una cláusula que ha generado controversia porque en la práctica impediría la participación de compañías chinas en condiciones de competir, bajo el argumento de preservar la soberanía en la gestión de una ruta crítica y estratégica para el comercio nacional e internacional.
La otra novedad de las últimas semanas que ciertamente es positiva, es que el Gobierno firmó un acuerdo con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) para realizar una auditoría externa del proceso de licitación. El objetivo sería garantizar que no haya direccionamientos y que las condiciones favorezcan la concurrencia y competencia de oferentes y la transparencia en el próximo proceso licitatorio.
Junto con esta auditoría internacional, también se prevé un mecanismo de auditoría sobre competencia económica, que buscará evitar prácticas anticompetitivas en el proceso y durante la futura concesión. Recordemos, en este sentido, que el Gobierno realizó una denuncia pública ante la Comisión Nacional de Defensa de al Competencia cuando dejó sin efecto el primer llamado.
Habrá que esperar para conocer el detalle de todas estas modificaciones, que deberían volcarse en la confección de los próximos pliegos, que podrían conocerse el mes que viene, de acuerdo al cronograma informado recientemente por el Gobierno.
La Hidrovía Paraguay-Paraná, principal autopista del comercio exterior del país y la región, requiere urgentemente obras de modernización y profundización para recuperar la eficiencia logística perdida en los últimos lustros y que ha mermado la productividad y competitividad no solo de los sectores exportadores que afrontan sobrecostos por el “falso flete” y las escalas de completamiento, sino también de los sectores industriales del mercado interno, que importan insumos y bienes de capital a un costo logístico medio más elevado, producto de las ineficiencias. Todo lo cual redunda también en mayores precios a los consumidores argentinos.
Para lograr que esas obras se realicen en tiempo y forma y a costos razonables, es necesario garantizar un proceso licitatorio que garantice la mayor concurrencia y competencia posible entre oferentes y la mayor transparencia en relación a la estructura de costos de la tarifa del peaje de dragado y balizamiento. Por tratarse de un monopolio natural, la licitación es el momento clave en que se producirá la competencia entre oferentes que permitirá bajar el precio a niveles competitivos, evitando fijar a 20 o 30 años un sobrecosto monopólico a los exportadores e importadores argentinos.
Argentina tiene una gran oportunidad para mejorar su infraestructura y producir un salto cualitativo de su productividad y competitividad sistémica, que le permita aprovechar sus extraordinarias dotaciones de recursos naturales, su capacidad instalada industrial y su capital humano calificado.
No sola el complejo granario del Gran Rosario, sino también las oportunidades que ofrecen la minería del litio y cobre en el noroeste argentino, el hierro brasileño y boliviano, los insumos estratégicos para el desarrollo del oil & gas en Vaca Muerta y otros productos de las economías regionales, representan oportunidades relevantes para el país que requieren una infraestructura adecuada a la altura de sus desafíos. Transformar a la Hidrovía Paraguay-Paraná en un eslabón clave de la cadena global de suministros —de alimentos, materias primas e insumos críticos— es una meta estratégica para el país. Allí radica la importancia de la licitación que este año nos tiene en vilo y que es clave para nuestro desarrollo económico futuro.
