Por Violeta García, GlobalPorts
En el marco del Seminario Internacional de Puertos y Vías Navegables “El Futuro de la Hidrovía”, organizado por GlobalPorts, se desarrollaron tres workshops en simultáneo que propusieron una metodología innovadora: reunir a expertos, funcionarios, autoridades portuarias y participantes del seminario en mesas de trabajo abiertas para reflexionar y debatir colectivamente.
Uno de ellos se centró en la pregunta “¿Cómo mejorar la competitividad de los puertos y las cargas de la Hidrovía?”, moderado por Enrique Guardo (COMIP) y Diego Bercholc (GlobalPorts).
El workshop sobre puertos y competitividad reunió a: Juan Andrés Duarte (Director Ejecutivo de AAPA LATAM), Oscar Fernández Choco (Director Ejecutivo CERA), Santiago Pochat (CFI), José Lojo (Presidente del Consejo Portuario Argentino y del Puerto La Plata), Graciela Alabarce (Presidenta de ENAPRO), Alejandro Bustamante (UCEMA), Sergio Borrelli (Presidente de Náutica del Sur), Roberto Andrés Milio (FeMPINRA), Ignacio Penco (Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo) y John Ryan (Presidente de la Cámara de Practicaje y Pilotaje).
Los expositores coincidieron en que la Hidrovía Paraguay–Paraná es la columna vertebral del comercio exterior argentino y regional, pero enfrenta desafíos estructurales que necesitan abordarse.
El debate se abrió con la introducción de Diego Bercholc, Abogado Administrativista y Gerente Comercial GlobalPorts, quien dio la bienvenida y explicó el sentido de este espacio de trabajo. En un repaso detallado, Bercholc abordó la desaceleración del comercio internacional, las tensiones geopolíticas, las disrupciones logísticas, la volatilidad de los fletes marítimos internacionales. “Argentina y a los países de nuestra región deben ser muy competitivos para poder sostener el acceso a mercados internacionales y también aprovechar las oportunidades que nos presentan los cambios de los flujos del comercio”, señaló.
“Para sostener mercados y aprovechar estas oportunidades, se hace imperioso bajar el costo logístico y contar con una infraestructura portuaria y de navegación sólida y eficiente, con un marco regulatorio moderno y previsible”, advirtió el Gerente de GlobalPorts. También remarcó la urgencia de actualizar la Hidrovía, que no se profundiza hace casi dos décadas, de resolver la precariedad institucional que desalienta inversiones y de recuperar una marina mercante competitiva.
A continuación, Enrique Guardo, Director de Gestión del Tramo Argentino-Paraguayo del Río Paraná en la Comisión Mixta Argentino-Paraguaya (COMIP), planteó que la logística fluvial es “eficiente, sustentable y necesaria”, pero enfrenta desafíos concretos. Recordó que en el tramo superior existen 18 zonas críticas y 27 puntos de intervención que requieren dragado y gestión de sedimentos. Destacó la importancia de coordinar dragado y zonas de espera para dar previsibilidad a la navegación, así como de fortalecer los proyectos binacionales entre Argentina y Paraguay. “La hidrovía debe gestionarse con proyectos concretos, resultados medibles y gobernanza binacional que garantice eficiencia y equidad para todos los países de la cuenca”, subrayó.
Tras estas intervenciones iniciales, el debate se fue nutriendo de las distintas perspectivas de los expositores. Juan Andrés Duarte, presidente ejecutivo de AAPA LATAM, aportó una mirada internacional al comparar la Hidrovía con los grandes sistemas fluviales del mundo y planteó la necesidad de una gobernanza supranacional estable y de inversiones público-privadas que impulsen la intermodalidad y la digitalización. Destacó que América Latina dispone de más de 24 mil kilómetros de vías hídricas, aunque gran parte de ellas están subutilizadas, y advirtió que la Hidrovía Paraná Paraguay, podría duplicar su capacidad en la próxima década si logra superar cuellos de botella en materia de seguridad, sostenibilidad y gobernanza.
Desde la Cámara de Exportadores, Oscar Fernández Choco aportó el ángulo de la competitividad: recordó que en Argentina el 87% de las cargas se transporta por camión, apenas un 12% por tren y solo un 1% por agua. Ese desequilibrio, explicó, encarece los costos logísticos y resta competitividad frente a otros países. También alertó sobre los aumentos de peajes y tarifas portuarias que afectan directamente a la exportación.
En la misma línea, Santiago Pochat, del Consejo Federal de Inversiones, presentó la Estrategia Federal de Logística. Subrayó la existencia de más de 1.200 proyectos identificados, con 76 vinculados al sistema fluvio-marítimo, y resaltó la creación del Observatorio Federal de Logística, que ya permite relevar datos y proponer soluciones para 35 puertos provinciales. Su mensaje fue claro: la Hidrovía debe integrarse a un sistema multimodal y federal que equilibre las oportunidades para todas las regiones.
El presidente del Consejo Portuario Argentino y del Puerto La Plata, José Lojo, fue contundente al defender la necesidad del Canal Magdalena como salida soberana al Atlántico. “Si no hacés el Canal Magdalena, no tiene sentido la Hidrovía”, remarcó, señalando que más de mil barcos por año deben desviarse a Montevideo con los consecuentes sobrecostos. También reclamó que las provincias y los puertos del interior tengan voz real en la toma de decisiones.
Desde Rosario, Graciela Alabarce, presidenta de ENAPRO, puso el foco en la defensa del dragado a 40 pies hasta Timbúes y en el esquema tarifario por secciones, que permite resguardar la competitividad de los puertos del interior. “Rosario es un puerto público en crecimiento, con previsibilidad y confianza de los productores”, aseguró, y además destacó los proyectos de diversificación, como la llegada de cruceros fluviales internacionales.
La discusión técnica sobre el calado fue retomada por Alejandro Bustamante, de la UCEMA, quien insistió en que el verdadero salto competitivo está en profundizar a 44 o 45 pies. Según sus cálculos, la falta de calado suficiente genera sobrecostos de entre cuatro y cinco dólares por tonelada. También criticó los pliegos anteriores por proponer 39 pies con tarifas que duplicaban los valores actuales, algo que, a su juicio, no resolvía los problemas de fondo.
El ex titular de la AGP y actual presidente de Náutica del Sur, Sergio Borrelli, aportó una visión sistémica: “La Hidrovía no puede analizarse aislada, sino como parte de un sistema portuario nacional”. Planteó que las concesiones deben concebirse con los privados como socios estratégicos del Estado, con compromisos de inversión y no como meros contratos extractivos.
Desde el ámbito gremial, Roberto Andrés Milio, de FeMPINRA, vinculó la competitividad con la recuperación de la soberanía. Recordó que la privatización de 1995 desmanteló la flota estatal de dragas y balizamiento, y reclamó reconstruir una marina mercante robusta y una flota propia de dragado. También cuestionó la excesiva dependencia del transporte por camión y pidió revalorizar la navegación y el ferrocarril.
Por su parte, el jurista Ignacio Penco, del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, analizó la hidrovía a la luz de los tratados internacionales. Explicó que los peajes son válidos siempre que correspondan a servicios efectivamente prestados y sin discriminación por bandera. Recordó que la Hidrovía está regida por el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra y advirtió que cualquier concesión debe respetar esos compromisos.
El Prefecto Marcelo Gastón Solar , Jefe de la División Control de Buques, habló sobre el rol de la Prefectura Naval Agentina en la Vía Navegable Troncal (Hidrovía Paraguay- Paraná) y expresó “Tenemos oficiales capacitados a lo largo de toda la cuenca de la hidrovía, de la Vía Navegable Troncal, y se realizan inspecciones para controlar la seguridad de la navegación, el equipamiento de los buques, si cumplen con la reglamentación, la normativa nacional e internacional, así como para verificar si sus tripulaciones están capacitadas” agregando que estos controles permiten establecer que el buque mantiene las condiciones con las cuales fue certificado por la autoridad marítima.
Finalmente, el Capitán John Ryan, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, defendió el rol del practicaje como inversión estratégica. “Por cada dólar invertido en practicaje se evitan pérdidas millonarias en accidentes, demoras o daños ambientales”, aseguró. Subrayó que el conocimiento situado de los prácticos es indispensable en un río complejo como el Paraná, y sostuvo que sin practicaje profesional y neutral la competitividad de la Hidrovía estaría en riesgo.
Una metodología innovadora
Más allá de la riqueza de los contenidos, el workshop se destacó por su dinámica participativa: no fue un panel con exposiciones unidireccionales, sino un espacio de trabajo donde los asistentes al seminario se sentaron junto a los expertos y compartieron experiencias, preguntas y reflexiones.
El taller dejó en claro que mejorar la competitividad de los puertos y las cargas de la Hidrovía exige un enfoque integral: más calado, tarifas justas, federalismo real, salida soberana al mar, seguridad en la navegación, reglas claras y recuperación de capacidades nacionales.
Al mismo tiempo, la metodología de trabajo mostró que el debate participativo y colectivo es el mejor camino para construir consensos duraderos en torno al futuro de la Hidrovía Paraguay–Paraná.
En paralelo se realizaron otros dos workshop, uno sobre “Seguridad y sostenibilidad de la Hidrovía: ¿cómo controlar y mitigar los riesgos en la vía navegable troncal?” moderado por Martín Rousseaux y Ariel Armero. Además, un tercero sobre “¿Cuál es el futuro del puerto de Buenos Aires?”, moderado por Gustavo Anschütz lo que permitió abordar en simultáneo tres ejes estratégicos del sistema fluvio-portuario.
