La escalada entre Irán e Israel, la intervención de Estados Unidos y la amenazas de Teherán reactivan las alertas sobre el estrecho de Ormuz, paso vital para el petróleo y el gas mundial y generan impactos en el precio del crudo, los costos logísticos y la inflación global.
Por Diego Bercholc
Como respuesta al ataque de EEUU contra instalaciones nucleares iraníes, el Parlamento de Irán -Asamblea Consultiva Islámica- propuso cerrar el estrecho de Ormuz, uno de los corredores marítimos más relevantes para el comercio global de crudo. La decisión definitiva sobre esta medida, que podría tener amplias repercusiones económicas y geopolíticas, quedará en manos del líder supremo, el ayatolá Alí Khamenei.
Si bien el Parlamento aprobó una resolución para el cierre del estrecho, la decisión final recae en el Consejo Supremo de Seguridad Nacional iraní (CSSN). Muchos analistas consideran que Irán usará este fantasma como herramienta política, sabiendo que un cierre real le dañaría también a él —pues el país depende en gran medida de Ormuz para exportar crudo— y traería una intervención militar estadounidense
El Estrecho de Ormuz es fundamental para países como Arabia Saudita, Kuwait, Baréin, Emiratos Árabes Unidos y Catar. No existe actualmente una vía alternativa con capacidad equivalente para garantizar la salida de sus exportaciones de crudo. Casi el 70 % del petróleo que cruza Ormuz tiene como destino Asia.
Por eso, cualquier amenaza sobre este corredor marítimo afecta directamente a la seguridad energética global. Las advertencias emitidas por gobiernos como los de Grecia, Turquía, Reino Unido, Estados Unidos y Panamá apuntan a evitar navegar por aguas cercanas a Irán y a reforzar las medidas de protección para las tripulaciones comerciales.
La pregunta clave no es si habrá un cierre total —probablemente no— sino qué tan prolongada y tensa será la inestabilidad e incertidumbre, y cómo eso reconfigurará los costos energéticos y la cadena de suministro global.
Algunas opciones, aunque limitadas, con la que cuentan algunos países para mitigar un cierre parcial son:
- Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos poseen oleoductos que permiten desviar parte de su producción hacia terminales en el Mar Rojo, evitando así Ormuz. Sin embargo, la capacidad de estos ductos es limitada en comparación con el volumen exportado por vía marítima.
- Irak podría aumentar su uso del oleoducto Kirkuk-Ceyhan hacia Turquía, aunque no tiene la escala necesaria para sustituir la salida marítima desde el Golfo Pérsico.
- Alternativas marítimas por el Cuerno de África o bordeando el sur de África implican rutas mucho más largas y costosas, y no están pensadas para sustituir el flujo de hidrocarburos que depende de Ormuz.
En todos los casos, los desvíos suponen mayores tiempos de tránsito, costos operativos más altos y presión adicional sobre rutas ya congestionadas.
El conflicto geopolítico en Medio Oriente deja en evidencia una vez más la vulnerabilidad del comercio internacional ante los eventos regionales. Si bien un cierre total de Ormuz puede ser poco probable, el escenario de inestabilidad continuará generando presión sobre los precios del transporte marítimo y los hidrocarburos.
La logística de los hidrocarburos bajo presión
El estrecho de Ormuz, que conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán, tiene apenas 34 kilómetros de ancho en su punto más angosto, pero su relevancia geoeconómica es enorme. Se estima que por este corredor marítimo circula aproximadamente el 20% del comercio global de petróleo (20 millones de barriles diarios) y el 20% del gas natural licuado (GNL). Su bloqueo, aunque no se haya concretado históricamente, representa una amenaza constante con consecuencias potencialmente devastadoras para el sistema logístico y energético mundial.
El conflicto entre Irán e Israel, intensificado por recientes ataques a instalaciones nucleares iraníes atribuidos a Israel y Estados Unidos, ha reactivado la amenaza de un cierre del Estrecho de Ormuz por parte de Teherán. Esta estrategia no es nueva: Irán ha utilizado en el pasado la advertencia de bloquear el estrecho como medida de presión ante sanciones internacionales o conflictos diplomáticos. Sin embargo, nunca se ha concretado un cierre total, ni siquiera durante la denominada «guerra de los petroleros» entre 1984 y 1988, cuando Irán e Irak atacaron buques mercantes en el Golfo Pérsico.
A pesar de la retórica, un bloqueo efectivo de Ormuz también perjudicaría las propias exportaciones iraníes de crudo, que constituyen un pilar de su economía. Además, cualquier intento serio de interrumpir el tráfico en la zona podría motivar una intervención directa de Estados Unidos y sus aliados de la OTAN, que mantienen una presencia naval activa en la región. Sin embargo, la mera amenaza tiene un efecto inmediato: altera las expectativas del mercado, eleva los precios del petróleo y genera tensiones en la cadena logística global.
Un cuello de botella insustituible
Ormuz es considerado el principal «choke point» energético del mundo. No existen rutas alternativas viables para reemplazar su capacidad de tránsito. Países como Kuwait, Baréin, Catar y gran parte de Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos e Irán no tendrían forma de exportar sus hidrocarburos si el paso quedara bloqueado. Aproximadamente el 70% del crudo que cruza Ormuz tiene como destino Asia, lo que significa que un eventual conflicto en la zona afecta directamente a las economías más dinámicas del planeta.
Consciente de su poder de disuasión, Teherán ha vuelto a utilizar esta carta tras los recientes ataques que destruyeron parte de su infraestructura nuclear.
En paralelo, Estados Unidos, el Reino Unido, Grecia, Turquía y Panamá han emitido advertencias formales a sus flotas navieras, desaconsejando navegar cerca del estrecho y las aguas iraníes. Las consultoras privadas especializadas en seguridad marítima, como Dryad Global o Crisis24, han elevado el nivel de amenaza por la presencia de drones, minas y posibles ataques colaterales.
El petróleo como termómetro de la tensión
El mercado energético responde con rapidez a las amenazas sobre Ormuz. Los precios del petróleo Brent y WTI han mostrado una marcada volatilidad desde el inicio del conflicto. A finales de junio, el Brent cotiza en torno a los 77 dólares por barril y el WTI en unos 73 dólares.
Si bien estos precios no reflejan aún un escenario de crisis total, los analistas coinciden en que existe una prima de riesgo geopolítico creciente. Tras un inicio de semana bursátil con nerviosismo, en el que el crudo Brent llegó a avanzar un 5,7%, los precios del petróleo terminaron fluctuando y los futuros de las acciones estadounidenses subieron ligeramente ante las apuestas de que la respuesta de Irán a los ataques estadounidenses no interrumpirá significativamente el flujo energético de Oriente Medio. «Un conflicto en expansión aumenta el riesgo de un aumento de los precios del petróleo y un impulso alcista de la inflación«, afirmaron analistas de Bloomberg Economics.
Por su parte, Goldman Sachs advirtió que, en caso de una interrupción real del tránsito por el Estrecho de Ormuz, el Brent podría superar los 100 dólares, mientras que JP Morgan ha elevado su estimación máxima a 120 o incluso 130 dólares por barril. No se trata de un ejercicio de futurología alarmista: ya se han registrado subidas bruscas de entre 5 y 10% tras los ataques del 12 y el 23 de junio. Aunque los mercados tienden a estabilizarse tras los primeros impactos, la amenaza persistente mantiene la presión alcista.
Los aumentos en el precio del petróleo no solo afectan a los países importadores de energía, sino que también se trasladan a los precios de fletes, seguros y bienes finales. En el Reino Unido, por ejemplo, ya se estima que las facturas energéticas podrían triplicarse en caso de un conflicto prolongado en Ormuz, afectando directamente el costo de vida.
Impacto en la logística marítima: más volatilidad de tarifas
La incertidumbre en Ormuz también podrá provocar distorsiones inmediatas en las tarifas globales de flete, no solo por la congestión que el cierre del estrecho puede generar en rutas y puertos alternativos, sino también por el impacto que tendría en el aumento del precio del combustible (uno de los principales costos de los buques) y de las primas de seguros. Esta suba de los costos del transporte marítimo afecta no solamente al suministro de hidrocarburos sino de alimentos, insumos esenciales y bienes de consumo, que mayoritariamente viajan por mar.
Estos sucesos pueden sumar aún mayor volatilidad a los fletes ya muy afectados por los vaivenes de la guerra comercial impulsada por los EEUU de Donald Trump. En efecto, las tarifas transpacíficas desde Asia hasta la Costa Oeste de EE. UU. han sido extremadamente volátiles en los últimos seis meses, en el contexto de anuncios de tarifas y cambios repentinos tanto en la capacidad como en la demanda. Las tarifas spot de Shanghái a Los Ángeles se redujeron a la mitad entre enero y marzo, para luego duplicarse entre marzo y junio.
Si bien el World Container Index (WCI) -que mide el costo promedio de enviar un contenedor de 40 pies en rutas clave-, registró en la última semana una baja del 7,5% a US$ 3.279/FEU, en términos intermensuales venía experimentando un aumento de más del 50%, llegando a superar los US$ 3.700 dólares por contenedor. Aunque la reactivación de la demanda en las rutas transpacífico y la congestión en algunos puertos debido a la tregua comercial entre EEUU y China explican buena parte del alza, el factor geopolítico también juega y podría impactar en las próximas semanas.
Los operadores logísticos se ven obligados a tomar medidas adicionales de seguridad, activar niveles altos del código ISPS (International Ship and Port Facility Security) y, en algunos casos, desviar sus embarcaciones por rutas más largas, lo que implica mayores costos, tiempos extendidos y presión sobre las cadenas de suministro.
El impacto logístico de la inestabilidad en Ormuz suma un nuevo foco de tensión a una logística marítima afectada por sucesivos conflictos como los del Canal de Panamá y los ataques de los hutíes en el Mar Rojo. Si bien han pasado ya 5 años de aquel suceso disruptivo para el transporte marítimo, una característica ha permanecido: la alta volatilidad de las tarifas de los fletes.
Para fabricantes, minoristas, exportadores e importadores que contratan transporte marítimo con contratos spot a corto plazo, la volatilidad de las tarifas supone diversos riesgos, como disminuciones o aumentos inesperados en los costos, achicamiento de márgenes y pérdida de competitividad para exportaciones.
Según informó Drewry, la desviación estándar del índice de tarifas de flete Este-Oeste (un promedio ponderado de las tarifas spot en las rutas transpacíficas, Asia-Europa y transatlánticas, tanto en dirección este como oeste) fue de aproximadamente US$ 1.400/FEU en los dos años desde mayo de 2023. Esto significa que un transportista con tarifa spot que exporta o importa en las rutas Este-Oeste puede descubrir que, en promedio, el costo de un envío de contenedores puede variar en aproximadamente US$1.400, una cifra tan elevada que podría ocasionar pérdidas o cierre de mercados. En cambio, los transportistas con tarifa spot intra-Asia tienen, en promedio, un riesgo mucho menor de volatilidad de costos, siete veces menor que los transportistas con tarifa spot Este-Oeste. Las tarifas intra-Asia no solo son mucho más bajas que las tarifas Este-Oeste, sino que también son mucho más estables.
Cadena de consecuencias
La guerra en Medio Oriente, y especialmente la amenaza sobre el Estrecho de Ormuz, desencadena una cadena de consecuencias que se extiende mucho más allá de la región. Las compañías navieras deben rediseñar sus rutas, asumir mayores costos de seguros y seguridad, y absorber la incertidumbre como un nuevo factor estructural en la planificación logística. Las aseguradoras marítimas están reconsiderando sus coberturas en la región, lo que encarece aún más las operaciones.
En paralelo, los países consumidores se ven obligados a fortalecer sus reservas estratégicas y buscar fuentes alternativas de suministro. La reconfiguración de las cadenas de suministro energéticas no es inmediata, y genera tensiones en el comercio global, especialmente en un contexto de transición energética que aún no ha logrado reemplazar el rol central de los hidrocarburos.
También se reavivan los debates sobre la necesidad de diversificar rutas y modos de transporte. Proyectos como el Corredor India-Oriente Medio-Europa (IMEC) o las rutas por el Ártico vuelven a ganar interés, aunque su viabilidad a corto plazo es limitada. La crisis refuerza, en definitiva, la centralidad de la seguridad marítima como componente esencial de la economía global.
La incertidumbre como nueva normalidad
La situación en el Estrecho de Ormuz en 2025 no es nueva, pero adquiere una dimensión más compleja en un mundo interconectado, dependiente de cadenas logísticas globales y expuesto a tensiones múltiples. Aunque un bloqueo total sigue siendo improbable por sus efectos autodestructivos para Irán y por la probable reacción internacional, la amenaza permanente sobre este corredor clave ya tiene consecuencias tangibles: fletes más caros, petróleo más volátil, mayor presión inflacionaria y una logística bajo constante revisión.
En este contexto, las empresas y los gobiernos deben prepararse para gestionar la incertidumbre como una variable estructural. La lección que deja esta crisis es clara: la geopolítica no ha perdido su capacidad de condicionar la economía global, y la logística, lejos de ser un eslabón invisible, se ha convertido en un termómetro preciso de la inestabilidad internacional.
