Por Ariel Armero, Globalports//
La reciente difusión del pliego técnico y su documento complementario para la licitación internacional de la Hidrovía Paraná-Paraguay ha intensificado un debate crítico que lleva años en desarrollo, pero que ahora adquiere nueva relevancia.
Este megaproyecto, que tendrá una duración inicial de 30 años, prorrogables por otros 30, busca modernizar el corredor fluvial más estratégico del país. Sin embargo, también genera preguntas fundamentales: ¿logrará este modelo equilibrar sostenibilidad, innovación y viabilidad económica? ¿Qué implicaciones prácticas traerá una concesión de tal magnitud?
Un modelo bajo la lupa
El esquema elegido por el gobierno prevé una primera etapa en la que la Vía Navegable Troncal (VNT) operará de manera similar al modelo actual, pero bajo la gestión de un único operador internacional. Este deberá garantizar solvencia técnica y financiera para ejecutar mejoras logísticas, profundización del canal, balizamiento, y futuros desarrollos, como ensanche de canales, puntos de cruce, disposición de sedimentos y estudios ambientales.
El modelo, diseñado bajo un régimen de obra pública por peaje, sin aval estatal, contempla concesiones de largo plazo para garantizar estabilidad en las inversiones. No obstante, esta decisión elimina la posibilidad de dividir el proyecto por zonas, opción defendida por empresas y usuarios para fomentar la competencia y reducir riesgos operativos.
Estándares de participación
Las empresas interesadas deberán demostrar capacidades técnicas avanzadas y cumplir con rigurosos requisitos. Esto incluye contar con dragas de última tecnología equipadas con sistemas GNSS en tiempo real, certificaciones ISO (9001, 14001 y 45001), y experiencia en proyectos similares. Este alto nivel de exigencia restringe la competencia a un grupo reducido de grandes compañías internacionales, como Jan De Nul, Boskalis, Van Oord, Deme Group y CCC Dredging International.
En contraste, los requisitos para el balizamiento son menos estrictos, lo que podría abrir espacio para colaboraciones con actores locales, pero a costa de posibles tensiones técnicas.
Sostenibilidad en el centro del debate
Uno de los ejes centrales del proyecto es el compromiso con la sostenibilidad. Según el pliego, los estudios de impacto ambiental son obligatorios para evaluar los efectos del dragado en los ecosistemas fluviales, sin embargo, se deja esa responsabilidad en manos del futuro contratista, que tendrá a su cargo los estudios ambientales indispensables.
El concesionario, entonces, tendrá a su cargo la implementación de planes de gestión ambiental que contemplan:
- Disposición controlada del material dragado para reducir la sedimentación en zonas críticas.
- Protección de humedales y biodiversidad en todo el trazado intervenido.
- Monitoreo en tiempo real mediante sistemas como SiMón, para garantizar la sostenibilidad en las operaciones.
En un contexto global donde la presión por reducir el impacto ambiental es cada vez mayor, este aspecto del proyecto es crucial, pero plantea desafíos operativos importantes y podría implicar costos adicionales que los usuarios de la hidrovía deberán absorber y, fundamentalmente, no está claro como será el control estatal sobre los mismos.
Cambios en el trazado
El actual trazado de la Hidrovía Paraná-Paraguay utiliza el Canal Mitre, una ruta que ha sido clave para el comercio exterior, pero cuyos costos de dragado y mantenimiento son significativamente elevados debido a su menor caudal y mayor sedimentación.
Frente a esta realidad, los nuevos pliegos técnicos incorporan una alternativa estratégica que podría transformar el panorama logístico de la región: la navegación a través de los canales Paraná Bravo, Paraná Guazú, Pasaje Talavera y el Canal Martín García.
Esta nueva ruta presenta ventajas económicas y operativas importantes. Según estudios técnicos, el ramal Martín García-Paraná Guazú permitiría una reducción de hasta USD 70 millones anuales en costos de mantenimiento, derivada de su menor necesidad de dragado gracias a la mayor profundidad natural y al tráfico de doble circulación en gran parte de su recorrido. Además, al contar con un mayor caudal, esta vía reduce los riesgos de sedimentación y facilita el tránsito fluido de buques.
No se incluyó el canal Buenos Aires, que podría ser una alternativa más económica ante el Martín García, ni tampoco el canal Magdalena, también como alternativa o complemento del Canal Punta Indio.
La decisión no solo implica una evaluación técnica, sino también un compromiso político y logístico que deberá ser cuidadosamente articulado entre los actores involucrados, ahora reducidos a la compañía que finalmente se quede con el contrato y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Afuera de estas evaluaciones quedaron las provincias rivereñas y los usuarios de la hidrovía que, finalmente, son los que pagan con el peaje el costo de las obras.
¿Qué empresas podrán participar de este llamado?
Las empresas interesadas en participar en esta licitación deberán demostrar una sólida capacidad técnica y cumplir con estrictos requisitos. Entre las principales exigencias se incluyen:
- Equipos modernos y tecnología avanzada: Poseer dragas equipadas con sistemas GNSS diferenciales en tiempo real, así como sondas, radares y software de navegación de última generación.
- Experiencia comprobada: Acreditar antecedentes en proyectos similares, incluyendo mantenimiento de profundidades y dragado en ríos y canales con condiciones comparables.
- Capacidad para tareas complementarias: Realizar actividades como balizamiento, remoción de obstáculos y atención de derrames.
- Cumplimiento de estándares internacionales: Certificaciones como ISO 9001 (Gestión de Calidad), ISO 14001 (Gestión Ambiental) e ISO 45001 (Salud y Seguridad en el Trabajo) serán obligatorias.
- Certificación local: Equipos y operaciones deben estar avalados por autoridades como la Prefectura Naval Argentina.
Principales candidatos
De acuerdo con el perfil requerido en los documentos de licitación y su trayectoria, las siguientes empresas se perfilan como principales contendientes:
- Jan De Nul Group (Bélgica): Operador actual del dragado en la Vía Navegable Troncal, cuenta con una flota de dragas modernas y una amplia experiencia en proyectos de la región. Su conocimiento local lo posiciona como el gran favorito en este llamado.
- Van Oord (Países Bajos): Esta multinacional tiene un historial destacado en dragado y proyectos marítimos complejos en Sudamérica. Su enfoque en tecnología avanzada y certificaciones internacionales le otorgan una ventaja competitiva.
- Boskalis (Países Bajos): Líder global en proyectos de dragado de gran escala. Durante el evento “El Futuro de la Hidrovía”, su gerente comercial para Sudamérica, Bart Rumes, destacó la importancia de una licitación transparente que permitiera dividir las obras por tramos, aunque finalmente el pliego propone un único paquete.
- Dredging International (DEME Group, Bélgica): Reconocida por su eficiencia operativa y su capacidad de ofrecer precios competitivos, esta empresa combina tecnología avanzada y experiencia global en dragado.
Opciones locales
Entre las empresas argentinas con potencial participación destacan:
- Servimagnus (Grupo Loginter): Posee experiencia en logística y operaciones portuarias.
- EMEPA (Dragados y Balizamientos S.A.): Actualmente responsable del balizamiento de la Vía Navegable Troncal, tras haber ganado la licitación en 2021 para esta tarea.
Ventajas competitivas de los principales candidatos
- Experiencia local: Jan De Nul se beneficia de su profundo conocimiento de los desafíos técnicos y regulatorios en la región.
- Capacidad tecnológica: Boskalis y Van Oord lideran en innovación y equipos de última generación, clave para las exigencias del pliego.
- Capacidad financiera: DEME Group podría ofrecer precios atractivos gracias a su eficiencia y economía de escala.
- Cumplimiento ambiental: Boskalis y Van Oord destacan por su enfoque en sostenibilidad, una prioridad clave en esta licitación.
La posible participación de empresas chinas
China Communications Construction Company (CCCC) y su subsidiaria China Harbour Engineering Company (CHEC) podrían ser jugadores importantes, ya sea actuando solas o en consorcio con actores locales.
- Experiencia global: Han ejecutado proyectos de infraestructura marítima en Asia, África y América Latina, incluyendo dragado, construcción de puertos y mantenimiento de vías navegables.
- Tecnología avanzada: Poseen flotas de dragas modernas con sistemas GNSS, sondas de eco-profundidad y software de navegación que cumplen con los requisitos técnicos.
- Cumplimiento normativo: Aunque cumplen con estándares internacionales como ISO 9001, 14001 y 45001, podrían enfrentar desafíos para adaptarse a normativas específicas de Argentina, como las exigidas por la Prefectura Naval y el Servicio de Hidrografía Naval.
Desafíos ambientales y normativos
Las empresas chinas han enfrentado críticas en proyectos internacionales por no siempre cumplir con estrictos estándares ambientales. En este caso, la licitación exige un fuerte compromiso con la sostenibilidad, incluyendo la implementación de un Plan de Gestión Ambiental y la presentación de estudios de alta calidad, lo que podría requerir ajustes en sus prácticas operativas.
La licitación de la Vía Navegable Troncal no solo representa una oportunidad para modernizar uno de los ejes logísticos más importantes de Argentina, sino que también desafía a las autoridades y a los actores involucrados a encontrar un equilibrio entre competitividad, sostenibilidad y participación inclusiva.
Si bien el esquema propuesto garantiza altos estándares técnicos y operativos, también plantea preguntas cruciales sobre el rol del Estado en el control y la fiscalización, la capacidad de los usuarios para absorber costos adicionales y la exclusión de actores locales y regionales en el diseño de soluciones a largo plazo.
Este proyecto, que marcará el futuro del comercio exterior argentino, exige una visión estratégica que contemple no solo los beneficios inmediatos, sino también los desafíos de construir un sistema logístico más equitativo, resiliente y sostenible para las próximas décadas.
La Hidrovía Paraná-Paraguay no es solo una ruta fluvial; es un eje estratégico para el comercio exterior y el desarrollo regional. Sin embargo, la falta de un modelo inclusivo y el predominio de un único operador internacional plantean preguntas críticas: ¿cómo se garantizará la competitividad y la sostenibilidad a largo plazo? La respuesta a estas preguntas definirá el impacto de este megaproyecto en las próximas décadas.