Hay dos grandes casos de éxito en políticas públicas en el sector: la promulgación y ejecución de la Ley de Puertos, y la concesión del dragado y balizamiento en puertos y en especial, en el sistema de la hidrovía de Santa Fe al océano, y Santa Fe al norte.
Por GUSTAVO ANSCHÜTZ (*)
Mucho se está hablando y comentando hoy sobre la “hidrovía”. Cuando mencionamos esta vía navegable estamos hablando específicamente de la hidrovía Santa Fe – océano que está dentro del sistema de la Cuenca del Plata o la denominada hidrovía Paraguay Paraná.
Me pareció oportuno escribir este articulo para empezar a desarrollar conceptos que parten de mi experiencia en el tema, con total independencia profesional pues no me ata ningún interés particular, ni para ninguna empresa ni tampoco intereses políticos partidarios.
Mi experiencia data de hace mas de 30 años en el sector portuario, vías navegables y logística. Fui director del Estudio de Factibilidad Técnica Económica y Ambiental para la profundización de la vía navegable Santa Fe-océano, como Jefe de Estudios y Proyectos de Hidrovía S.A, concesionario de estas obras. Trabajé allí desde 1995 a 2005 hasta la aprobación de todos los estudios que el concesionario tenía que presentar al Órgano del Control del Estado, ejercido por la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
Luego de ello (2005 a 2010), trabajé para organismos multilaterales de crédito para asesorar en desarrollar el sistema de concesión de dragados por “resultados”, que se había empezado a implementar en argentina y Uruguay, para instalarlo como “modelo de gestión exitoso” (así lo denominaron) en otros países de Latinoamérica.
Luego he trabajado en evaluación de proyectos de infraestructuras portuaria, transporte y logística, transporte con mi propia consultora, mas de 60 estudios y proyectos desde 2010 a la fecha. Entre ellos hemos dirigido el Plan Estratégico de la Hidrovía Paraná Paraguay y del Río Uruguay para la Corporación Andina de Fomento, entre otros trabajos muy significativos.
Todo esto lo menciono, sin ningún ánimo de hacerme promoción, sino para reafirmar que lo que voy a opinar, parte de mi experiencia en estudios de planificación y proyectos en el sector, y con un objetivo de contribuir a que los argentinos no repitamos errores, y que podamos desarrollar modelos de gestión de infraestructura sustentables y aquí, la sustentabilidad significa no solo que tengan un impacto macroeconómico y social positivo para el país, sino que logren permanecer en el tiempo, aportando seguridad comercial y jurídica al sector.
A mi entender, hay dos grandes casos de éxito en políticas públicas en el sector: la promulgación y ejecución de la Ley de Puertos, y la concesión del dragado y balizamiento en puertos y en especial, en el sistema de la hidrovía de Santa Fe al océano, y Santa Fe al norte.
Paso a explicar las razones de porque estos modelos de gestión y de política publicas fueron muy exitosos.
-Ley de Puertos: Desde 1992, con la creación de los Consorcios de Gestión Autónomos Portuarios (empresas públicas privadas que gestionan los puertos con autonomía) y la aprobación y validación (porque ya existían previamente) de los puertos privados argentinos. Esta ley trabajo mucha inversión en el país y brindó un marco seguro para los puertos bajo el sistema “LandLord” para los puertos públicos: la tierra es publica, el Estado es un administrador y promotor de estas infraestructuras y otorga en concesión a largo plazo (no menos de 30 años) espacios para que se instalen empresas privados que invierten y operan los puertos dentro de un ámbito en donde existe una sinergia publica privada, hay una comunidad portuaria representada en el directorio de los puertos, presidido por un representante del Estado (Provincial y/o Municipal) y representantes de usuarios, trabajadores y los concesionarios operadores. Este sistema, junto con la posibilidad de desarrollar puertos privados ha sido un éxito de políticas publicas sustentables de Argentina, y de muchos países que lo han instalado. Mucha inversión privada y lograr por parte del Estado el objetivo principal que se requiere de los puertos y del sistema portuario en su conjunto: que se logren bajar los extra-costos logísticos actuales, y en especial para las economías regionales de zonas como el NOA muy lejanas a los puertos y en donde su producción sufre estos efectos. Este sistema de gestión “LandLord” se ha desarrollado en todo el mundo por lo exitoso de contar con esta sinergia publica privada: lo que le conviene al sector privado también le conviene al País.Para explicarlo mejor: el papel del Estado en los puertos no debería ser “recaudatorio” ni “fiscalista”, sino todo lo contrario, actuar de facilitador y promotor de todos los flujos de carga que pasan por el puerto, para lograr, el mayor impacto económico y social que antes mencionamos.
Y como se logra ese impacto (demostrado ya muchas veces en estudios de impacto económicos y sociales de los puertos o en los denominados estudio de sustentabilidad portuarios, ver por ejemplo Memorias de Sostenibilidad del Sistema Portuario Español www.puertos.es/es-es/Paginas/Memorias-de-Sostenibilidad.aspx), mediante adoptar medidas como Autoridad Portuaria que apunten a que el sector privado desarrolle inversiones y mejoras prácticas para lograr mayor eficiencia y productividad y bajar los costos no solo portuarios sino los de la cadena Logística en general. Al mismo tiempo, cuando el operador privado logra estos objetivos, mejora su rentabilidad, entrando en un circulo virtuoso: El Estado promociona y facilita las inversiones privadas para lograr sus objetivos, y el sector privado genera un impacto económico y social positivo en el país (repito, esto esta medido y comprobado en muchos estudios y para muchos puertos del mundo), generando mas empleo productivo y un derrame económico positivo sobre la población de la ciudad, región y/o país.
–Concesión del dragado y balizamiento en puertos y en especial, en el sistema de la hidrovía Santa Fe al océano, y Santa Fe al norte: La concesión de la vía navegable Santa Fe al océano fue el modelo de gestión de infraestructuras más exitoso de Latinoamérica. Tal es así. que los demás países de Sudamérica lo incorporaron tanto para dragados portuarios como hidroviarios. Lo que ha sido exitoso es el sistema de gestión utilizado: se le pide a un concesionario (empresa dragadora privada) que mantenga el “perfil de proyecto del canal navegable” a cierta profundidad, y los 365 días del año garantizando el denominado “calado navegable” todo el año, que permite compensar las bajantes naturales de los ríos. Causalmente, esta es la diferencia conceptual entre “río” e hidrovía”. En un río se cuenta con un ciclo de bajantes y crecidas naturales y se navega con la profundidad que se tenga. En periodo de bajantes puede haber mucha menos profundidad y esto limita fuertemente a las exportaciones y/o importaciones de un país, que no tienen esos ciclos, generando extra-costos altos. Una hidrovía, compensa esas bajantes y permite garantizar que los exportadores e importadores puedan todo el año operar sin problemas hasta el limite fijado en esa concesión.
El sistema de hidrovía pasa a ser un “servicio de dragado y de balizamiento” y no una obra pública. Es una concesión para un servicio muy importante de un sistema fluvial en donde hay mucha sedimentación que hace necesario mantener las profundidades de los puertos todo el año. Por ello los Consorcios de Gestión portuarios argentinos han contratado la concesión de sus dragados de tres años hasta 20 años, y con mucho éxito comercial, pues luego de garantizar el calado, se produce una seguridad en el mercado que hace que estos puertos ganen en cargas y nuevas inversiones.
Si esto ha sido exitoso para los puertos (Bahía Blanca, Quequén, La Plata, Puerto Buenos Aires y Dock Sud, etc.) imagínense lo exitoso que ha sido en la concesión de la vía navegable de Santa Fe al océano, más de 1.000 kilómetros de una “autopista fluvial” que no solo garantizo el “calado navegable” sino que permitió la navegación nocturna antes muy dificultada, con señalamiento en toda la ruta.
Dicho estos aspectos técnicos que son los importantes para rescatar, quería para finalizar mencionar cual debería ser el papel del Estado en estas concesiones (y que ha sido así en este proyecto desde 1995):
El total del costo en dragados de mantenimiento de la vía navegable de Santa Fe al océano hace muchos años ya lo vienen pagando los buques por un sistema de peaje. Esto ha generado una gran sostenibilidad incluso en las grandes crisis económicas como 2002 o la actual, que permitió continuar con las obras compensando grandes bajantes como la del año pasado y la actual, y permitiendo que no se reduzcan las exportaciones del país, que son las que seguramente van a lograr que se salga de esta crisis, como lo fue en el año 2002.
El Estado administra y controla. El privado opera e invierte; recuperando sus ingresos con riesgo empresario con el cobro de peaje a buques. La hidrovía Santa Fe al océano es la más barata del mundo. Con un impacto u$s/ton. de carga de entre 2 a 3 aproximadamente según los últimos estudios.
Los beneficios macroeconómicos y sociales fueron muy importantes en el sentido de bajar los extra-costos que había antes por no poder asegurar a buques de ultramar un calado navegable aceptable. Sugiero leer artículos muy serios publicados por la Bolsa de Comercio de Rosario (www.bcr.com.ar/sites/default/files/2018-10/beneficios_economicos_adecuacion_profundizacion_via_navegable_gr_al_mar_2016.pdf); pero simplemente hay que pensar que antes de que existiera el sistema de concesionamiento (antes de 1995) solo podíamos exportar 30 millones de toneladas de granos (ahora mas de 100 millones) por ser inviable producciones y exportaciones.
(*) Consultor internacional en Planificación y Gestión Portuaria
Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
