Por Ariel Armero*
La reciente editorial de La Nación** sobre el proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal destaca los reiterados fracasos en las licitaciones y la necesidad de un pliego claro y competitivo para evitar nuevos errores. Esta vía, esencial para el 80% de las exportaciones argentinas y clave en la integración regional, requiere una gestión eficiente y transparente. Sin embargo, las últimas licitaciones —en 2021 y 2025— terminaron anuladas debido a la falta de competencia, irregularidades y un pliego cuestionado desde diversos sectores.
La Nación, uno de los medios más influyentes del país, centra sus críticas en aspectos problemáticos del proceso actual. En primer lugar, señala la falta de competencia y los sesgos en el pliego. Durante la licitación de 2025, solo se recibió una oferta, luego de que empresas potenciales denunciaran condiciones que parecían favorecer a un operador específico. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas ya había detectado irregularidades en el proceso de 2021 y volvió a hacerlo en el más reciente. Además, la inclusión de criterios técnicos subjetivos —en lugar de priorizar el precio del peaje— generó discrecionalidad, afectando la transparencia.
Otro punto destacado es la exclusión injustificada de empresas estatales extranjeras. El pliego impidió la participación de firmas de propiedad estatal, como las chinas, sin una razón clara, lo que redujo la competencia y pudo encarecer los costos para los usuarios. Asimismo, se cuestiona la falta de definiciones clave, como fórmulas preestablecidas para ajustes tarifarios futuros, lo que dejó espacio para negociaciones opacas. Tampoco se aclaró suficientemente la distribución de riesgos —como los derivados de la inflación o eventos climáticos—, generando incertidumbre entre los posibles oferentes.
Frente a estos problemas, la editorial avanza con recomendaciones para el nuevo pliego en discusión. Propone que la adjudicación se base en el precio mínimo del peaje, eliminando puntajes técnicos que distorsionan la competencia, lo que beneficiaría directamente a los productores, quienes absorben estos costos. También sugiere segmentar la Hidrovía en tres tramos —el Río de la Plata, el Paraná hasta Timbúes y el tramo norte hasta la confluencia con el Paraguay—, dada sus diferencias hidrológicas, lo que atraería más actores y especialización.
Otra recomendación clave es separar tareas diferenciadas como separar el dragado del balizamiento y la batimetría, así como excluir trabajos ocasionales —por ejemplo, la remoción de barcos hundidos— para evitar sobrecostos. Además, se plantea la necesidad de plazos realistas y ajustes tarifarios transparentes, evitando concesiones excesivamente largas —como se planteo en el pliego anterior, de 30 años con opción a 30 más— y estableciendo índices de actualización claros que protejan al concesionario de la inflación sin trasladar riesgos innecesarios al Estado. Por último, se enfatiza la importancia de definir una profundidad óptima —por ejemplo, 42 pies— que equilibre ahorros logísticos con costos de dragado, evitando peajes excesivos por profundidades desproporcionadas.
La VNT es demasiado estratégica para repetir errores. El nuevo pliego debe garantizar competencia, tarifas bajas y reglas claras, lejos de favoritismos o geopolítica innecesaria. La transparencia no solo es clave para el éxito económico, sino también para recuperar la credibilidad institucional en un proceso marcado por dos fracasos consecutivos. Como señala La Nación, el desafío es técnico, pero sobre todo político: demostrar que el interés público prima sobre las presiones sectoriales.
Se puede coincidir, y seguramente muchos lo harán con los puntos principales de la nota editorial de La Nación, sin embargo hay otros temas de importancia, al menos equivalente a los expuestos, que no se han tocado en este planteo.
La denominada Hidrovía Paraná-Paraguay no es solo una ruta clave para las exportaciones argentinas, sino también un ecosistema frágil y un recurso compartido con las provincias ribereñas y otros cinco paises de la region. Sin embargo, en el debate sobre su licitación al menos tres aspectos han quedado relegados: la participación efectiva de las provincias en la toma de decisiones, los impactos ambientales de su mantenimiento y ampliación y la creación de un organo de control que dirija estratégicamente todo el proceso, y vele por su eficacia y transparencia.
La Hidrovía atraviesa territorios de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Chaco, Corrientes y Misiones, pero su licitación ha sido históricamente manejada desde Buenos Aires, con escasa consulta a los gobiernos locales. Esto genera tensiones por Asimetrías en los beneficios: Mientras Rosario y el sur santafesino concentran la infraestructura portuaria, las provincias del norte reciben menos inversiones pese a su rol logístico (ej.: puertos en Barranqueras o Confluencia).
La deuda ambiental: dragado, biodiversidad y cambio climático
El modelo actual prioriza el calado profundo (hasta 42 pies) sin evaluar suficientemente algunas temas que aquí solo señaló: Efectos sobre humedales, contaminación por sedimentos y adaptación al climateniendo en cuenta las frecuentes bajantes (como la de 2021-2023) exigen replantear la viabilidad de proyectos basados en profundidades fijas.
Para encarar estos temas se podrian plantear algunas medidas como auditorías ambientales independientes: Vincular el peaje a metas de calidad del agua y conservación, con sanciones por incumplimiento; incluir Techos máximos de dragado: Evitar profundidades innecesarias en tramos sensibles, o un Monitoreo conjunto con universidades y ONGs para evaluar impactos en tiempo real, como ya hacen Paraguay y Brasil en su tramo.
Y, una cuestión más que parece todavía mas lejos de que ingrese entre las consideraciones: seria saludable una revisión de la traza, considerando la fortaleza que tiene la “salida natural” por el Paraná Guazú, pasaje Talavera y el canal Buenos Aires y la ventajas competitivas que le daria al sistema una salida alternativa al canal Punta Indio, por el canal Magdalena.
*Ariel Armero es Director de Globalports y editor de la revista A Buen Puerto
