Los últimos lanzamientos, entregas e incorporaciones al servicio muestran que los barcos con energía alternativa ya no son una promesa lejana. Electricidad, metanol, viento asistido, hidrógeno y diseños preparados para amoníaco empiezan a ganar lugar en una industria que busca reducir emisiones sin detener el comercio global.
GlobalPorts | Puertos y Logística
Los barcos con energía alternativa empiezan a ocupar un lugar cada vez más visible en la agenda del transporte marítimo internacional. En un escenario marcado por la presión regulatoria, las metas de descarbonización y la necesidad de sostener la competitividad del comercio global, navieras y astilleros avanzan con nuevas soluciones que combinan electricidad, metanol, viento asistido, hidrógeno y diseños listos para operar en el futuro con amoníaco.
La tendencia cobra relevancia en una industria que todavía enfrenta un enorme desafío climático. La OMI señala que el transporte marítimo internacional fue responsable de 1.056 millones de toneladas de CO₂ en 2018, lo que equivale a cerca del 2,89% de las emisiones antropogénicas globales de ese año.
En ese marco, la transición energética dejó de ser solo una discusión técnica para convertirse en una variable estratégica para armadores, puertos, astilleros y cargadores.
Electricidad, metanol y viento: las tecnologías que ya empiezan a navegar
Uno de los casos más llamativos de 2026 es el Ning Yuan Dian Kun, considerado el mayor portacontenedores totalmente eléctrico del mundo. El buque, construido por Jiangxi Jiangxin Shipbuilding, inició pruebas con unas 10.000 toneladas de desplazamiento, 127,8 metros de eslora y capacidad cercana a 740 TEU. Su sistema se basa en diez baterías containerizadas con una capacidad combinada de 19.000 kWh, que alimentan dos motores eléctricos de imanes permanentes. El proyecto apunta a demostrar que la electrificación puede ganar espacio en servicios feeder y rutas de corta distancia.
A la vez, el viento vuelve a aparecer como fuente real de propulsión comercial. CMA CGM anunció en marzo de 2026 que incorporará a su red el Neoliner Origin, un buque operado por Neoline que conectará Montoir, Baltimore y Halifax. La compañía destacó que el sistema de propulsión eólica permitirá reducir entre 80% y 90% las emisiones de gases de efecto invernadero respecto de buques convencionales en esa ruta. Más que una curiosidad tecnológica, el caso muestra que la energía del viento vuelve al transporte marítimo bajo una lógica industrial y regular.
El metanol, en paralelo, aparece como una de las opciones que más rápido avanza en escala comercial. Maersk confirmó en febrero de 2025 el bautismo del Albert Maersk, su undécimo buque dual fuel de gran porte preparado para operar con metanol. La nave integra una serie de portacontenedores que muestran cómo esta alternativa dejó de estar limitada a proyectos piloto para comenzar a insertarse en el corazón del negocio liner internacional.
Los barcos con energía alternativa también avanzan en graneles y carga rodada
La transición no se limita al segmento portacontenedores. En mayo de 2025, TSUNEISHI anunció la entrega del primer bulk carrier Ultramax dual fuel a metanol del mundo, de 65.700 toneladas de porte bruto. Según el astillero, este diseño puede reducir de forma significativa emisiones de NOx, SOx y CO₂ frente al uso de fuel oil pesado convencional, especialmente si opera con metanol verde. La novedad confirma que los barcos con energía alternativa empiezan a expandirse también hacia segmentos históricamente más conservadores.
En el segmento RoRo también aparecen señales claras. Norsepower informó en 2025 la botadura del Stena Connecta, un buque preparado para operar con metanol y equipado con rotores de propulsión eólica auxiliar. El dato es relevante porque resume una tendencia cada vez más visible en la industria: la combinación de tecnologías, en lugar de la apuesta exclusiva por una sola solución.
Algo similar ocurre con el multipropósito Prima Verde, cuya entrega fue comunicada por MOL en enero de 2025. El buque fue presentado como el primero del mundo en combinar un motor principal alimentado exclusivamente con MGO y un sistema de propulsión asistida por viento mediante VentoFoil. Aunque no se trata de un buque de cero emisiones, sí refleja el avance de estrategias intermedias orientadas a mejorar la eficiencia y reducir el consumo de combustibles convencionales.
Hidrógeno y amoníaco: soluciones que todavía maduran, pero ya marcan rumbo
El hidrógeno también empieza a dejar hitos concretos, sobre todo en operaciones portuarias y costeras. TSUNEISHI entregó en Japón el primer remolcador dual fuel a hidrógeno del país, equipado con motores de combustión interna capaces de utilizar hidrógeno mezclado con combustible marino convencional. Por el tipo de operación y por la posibilidad de abastecimiento en entornos controlados, este segmento parece ofrecer condiciones más favorables para probar nuevas tecnologías antes de su expansión a otras escalas.
El amoníaco, por su parte, todavía se ubica en una etapa menos extendida, pero ya gana presencia en proyectos de nueva construcción. MOL anunció en marzo de 2025 acuerdos para avanzar con los primeros Capesize y chemical tankers dual fuel a amoníaco del mundo, con entregas previstas entre 2026 y 2029. Al mismo tiempo, otras navieras avanzan con buques “ammonia ready”, diseñados para evitar que la flota quede obsoleta cuando la infraestructura y la disponibilidad de ese combustible alcancen mayor madurez.
En esa línea se inscribe también la clase Aurora de Höegh Autoliners. En junio de 2025, la compañía destacó al Höegh Sunrise como parte de una generación de car carriers certificados como “ammonia ready” y “methanol ready”, una señal de que la industria ya incorpora flexibilidad tecnológica en el diseño de sus nuevos buques.
Una transición en marcha, pero todavía abierta
Los datos de Lloyd’s Register muestran que esta transformación ya impacta en la cartera global de nuevos buques. En enero de 2026, la sociedad de clasificación informó que en 2025 se ordenaron 590 buques capaces de operar con combustibles alternativos y que el orderbook total ya suma 1.942 unidades. La distribución confirma que no hay una única vía de transición: LNG, metanol, hidrógeno, LPG y amoníaco conviven en distintas etapas de adopción y desarrollo.
La conclusión es clara: los barcos con energía alternativa ya están en el agua, pero la transición marítima todavía no tiene un ganador definitivo. La electricidad parece encontrar mejores condiciones en rutas cortas; el metanol gana terreno en segmentos oceánicos; el viento asistido vuelve a mostrar potencial; el hidrógeno abre oportunidades en operaciones portuarias; y el amoníaco asoma como una apuesta de largo plazo. Más que una sustitución lineal, lo que emerge es una navegación de múltiples caminos, donde la innovación energética empieza a redefinir la próxima generación de flota mundial.
