La reciente publicación del Decreto 602/2025 marca un punto de inflexión para el Puerto de Buenos Aires y reabre el debate sobre su rol en la competitividad logística de la Argentina. El nuevo esquema contempla la creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) como ente concedente, la unificación de las operaciones de contenedores bajo un único operador y el desarrollo de una terminal exclusiva para cruceros.
Para analizar el alcance de estas medidas y los desafíos que plantea el proceso de transición, GlobalPorts dialogó con Octavio Doerr (*), consultor portuario y especialista en gobernanza y planificación, quien ofrece una mirada crítica sobre los riesgos y oportunidades que se abren para el sistema portuario nacional.
Por Ariel Armero, GlobalPorts
Con la publicación del Decreto 602/2025, el Gobierno argentino busca redefinir el futuro del Puerto de Buenos Aires. La creación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) como ente concedente, la unificación de operaciones en contenedores y el desarrollo de una terminal exclusiva de cruceros son algunos de los cambios más relevantes. Para comprender el alcance de estas medidas, dialogamos con Octavio Doerr, consultor portuario y especialista en gobernanza y planificación, quien analiza el nuevo esquema y los desafíos que abre en el horizonte.
Ariel Armero: El Gobierno acaba de aprobar el Decreto 602/2025 para redefinir el futuro del Puerto de Buenos Aires. ¿Cuál es su lectura de este nuevo esquema?
Octavio Doerr: Me parece un paso correcto. La derogación de marcos anteriores y la entrega de la función de concedente a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) generan mayor previsibilidad y modernización. Se consolida un esquema que unifica las operaciones de contenedores en los espigones 1, 2 y 3 bajo un solo operador, optimizando el uso de grúas, patios y accesos, y se abre la posibilidad de una terminal exclusiva de cruceros y un polo turístico y comercial en los espigones 4 y 5. Además, se plantean obras de infraestructura para recibir buques de hasta 366 metros y 14 000 TEUs, con la eventual evaluación de una terminal exterior.
Ariel Armero: ¿Es suficiente este diseño para garantizar la competitividad del puerto en el largo plazo?
Octavio Doerr: El esquema es adecuado frente a los desafíos comerciales, pero el éxito dependerá de la gobernanza. La ANPYN concentrará funciones decisivas y, por lo tanto, es esencial equilibrar su rol con mecanismos de control, transparencia y participación. Se necesita un Consejo de Gobernanza Portuaria con ministerios, usuarios, trabajadores y la Ciudad de Buenos Aires, junto a un Comité puerto-ciudad para la terminal de cruceros. A la vez, hay que avanzar en una regulación independiente con indicadores de productividad auditados, tarifas claras y mecanismos ágiles de resolución de conflictos.
Ariel Armero: Usted menciona la experiencia internacional. ¿Qué aprendizajes pueden aplicarse en Argentina?
Octavio Doerr: Chile nos muestra que sin cláusulas contractuales exigibles y revisiones periódicas los modelos se vuelven rígidos; Colombia enseña la importancia de contar con un árbitro de competencia sólido y con un Port Community System que articule a todos los actores. Argentina debería tomar estas lecciones: establecer metas de desempeño medibles, revisar contratos cada cierto período y hacer de la digitalización un pilar operativo. También es clave la coordinación con la Hidrovía y los corredores logísticos, para que Buenos Aires sea un nodo integrado y no un enclave aislado.
Ariel Armero: El interés de operadores portuarios globales en la región es evidente. ¿Qué significa para Buenos Aires?
Octavio Doerr: Es un gran desafío y una oportunidad. Es previsible que los grandes grupos internacionales busquen ingresar o ampliar su presencia en el puerto, atraídos por el nuevo marco concesional. Su participación puede aportar financiamiento, estandarización de procesos, transferencia tecnológica y acceso a redes marítimas globales, elementos indispensables para mantener la competitividad. Pero también conlleva riesgos de concentración y reducción de opciones para los usuarios, de modo que se requieren salvaguardas antimonopólicas y una supervisión regulatoria firme.
Ariel Armero: ¿Cómo debería encararse entonces la llegada de estos actores globales?
Octavio Doerr: Con visión estratégica. Si los contratos incluyen compromisos claros en sostenibilidad, digitalización y eficiencia intermodal, la entrada de operadores internacionales puede ser una palanca para elevar los estándares del puerto y alinearlo con las mejores prácticas globales. De esta forma, las concesiones no serían solo un mecanismo de financiamiento, sino un instrumento para modernizar integralmente el sistema portuario, con integración urbana y beneficios claros para el país.
Ariel Armero: ¿Qué impacto tendrá este esquema en la relación entre el puerto y la ciudad de Buenos Aires?
Octavio Doerr: El rediseño ofrece la oportunidad de una relación más armónica. La creación de una terminal de cruceros y un polo turístico y comercial puede convertirse en un motor urbano, siempre que se incorpore la voz de la ciudad en la gobernanza. Si se gestiona bien, puede ser un punto de encuentro entre la actividad portuaria y el desarrollo urbano, en lugar de una fuente de tensiones.
Ariel Armero: ¿Qué riesgos existen en el proceso de transición hacia el nuevo esquema concesional?
Octavio Doerr: El mayor riesgo es la transición laboral y operativa. Cambiar de un esquema multioperador a uno unificado puede generar incertidumbre en trabajadores y usuarios. Por eso se necesita un plan claro de continuidad laboral, mecanismos de diálogo con sindicatos y una supervisión cercana de la ANPYN para garantizar que la operación no se vea afectada durante la migración.
Ariel Armero: ¿Cómo debería pensarse la estrategia de infraestructura a mediano y largo plazo?
Octavio Doerr: No basta con modernizar el layout actual. Buenos Aires debe planificar fases: mejoras inmediatas en patios y accesos, inversiones de mediano plazo para buques de mayor porte y, en paralelo, estudios técnicos y ambientales para una eventual terminal exterior. La clave es no perder tiempo en diagnósticos eternos: el puerto compite hoy con hubs regionales y necesita decisiones rápidas y escalables.
Ariel Armero: ¿Qué papel jugará la digitalización en el éxito del nuevo esquema?
Octavio Doerr: Fundamental. Sin un Port Community System robusto, capaz de coordinar documentalmente a navieras, agentes de carga, terminales y aduanas, el puerto seguirá teniendo cuellos de botella. Digitalizar turnos, pre-gate y trazabilidad no es opcional: es el estándar mínimo que hoy exigen las cadenas logísticas globales.
Ariel Armero: ¿Dónde se juega la verdadera competitividad de Buenos Aires frente a puertos vecinos?
Octavio Doerr: Se juega en tres planos: el acceso marítimo (dragado y calado de la Hidrovía), la eficiencia operativa (tiempos de barco y gate) y la conectividad terrestre (ferrocarril, barcazas, carreteras). Si uno de estos eslabones falla, toda la cadena pierde competitividad frente a Montevideo, Itajaí o Santos. El desafío es pensar el puerto como parte de un sistema, no como un recinto aislado.
Ariel Armero: En una frase, ¿cuál es su conclusión principal?
Octavio Doerr: Argentina ha dado un paso importante en la dirección correcta; ahora el desafío es traducir el interés global en un motor de modernización y competitividad, sin perder de vista que el puerto debe seguir siendo un bien público estratégico al servicio del comercio y de la comunidad.
Las palabras de Octavio Doerr dejan en claro que el futuro del Puerto de Buenos Aires no depende solo de un decreto ni de nuevas inversiones, sino de la capacidad de la Argentina para pensar el puerto como parte de un sistema. Gobernanza, digitalización, infraestructura y relación con la ciudad son piezas de un mismo engranaje.
El desafío, entonces, no es únicamente modernizar muelles o atraer operadores globales, sino construir una visión estratégica de largo plazo que convierta al puerto en un verdadero motor de competitividad y desarrollo para el país
(*) Octavio Doerr es ingeniero civil mecánico y consultor portuario con más de 30 años de experiencia en planificación, gobernanza y concesiones en América Latina. Ha trabajado para organismos internacionales como la CEPAL y asesora a gobiernos y empresas en proyectos de infraestructura y modernización portuaria.
