Los deseos de la terminal portuaria uruguaya chocan con la infraestructura en muelles y grúas ya instalada del lado argentino.
Por Agustín Barletti
Durante su comparecencia ante la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado uruguayo, los representantes de la multinacional Katoen Natie adelantaron que, “de la mano del crecimiento previsto, Terminal Cuenca del Plata (TCP), la sociedad pública privada que administra la terminal única de contenedores del puerto de Montevideo, duplicará en capacidad de carga al de Buenos Aires.
Quien conoce mínimamente la capacidad instalada en las dos orillas del Plata, no puede tomar con seriedad esta afirmación más ligada al marketing que a otra cosa.
Con hacer un simple cálculo respecto a la cantidad de sitios de atraque y equipos de los que dispone el área compuesta por los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, y se los compara con los que proyecta Montevideo en su plan de expansión con una inversión de u$s 450 millones, se observa una diferencia difícil de empatar, y casi imposible de duplicar.
Entre las terminales de Puerto Buenos Aires y Exolgan, suman ocho sitios de atraque de entre 300 y 366 metros de extensión cada uno lo que hacen un total de casi 2.400 metros de muelle. Cuesta creer que Montevideo, que según su plan de expansión proyecta cuatro sitios de entre 240 metros y 366 metros de largo que hacen 1.307 metros de muelle, pueda duplicar a Buenos Aires.
Con el equipamiento para mover contenedores sucede otro tanto. Las 29 unidades del área Buenos Aires, sumadas las 22 grúas pórtico y las siete grúas móviles, también están por encima de lo proyectado por Montevideo que apunta a 14 pórticos y ninguna móvil.
En esta comparación Buenos Aires “le hace precio” a Montevideo porque no se incluye la capacidad de TecPlata, situada a escasos 40 kilómetros de Buenos Aires, que sumaría otros 600 metros de muelle y dos grúas pórtico. Esto es así porque TecPlata es un puerto logísticamente inviable y al que prácticamente no recalan buques.
La frase de duplicar capacidad quizá se explique porque la concesionaria obtuvo la autorización para prolongar su presencia en Montevideo hasta el año 2081 (50 años más a partir del vencimiento del actual contrato que finaliza en 2031) y concretó un monopolio que preocupa a las navieras y operadores logísticos. Algo había que decir entonces.
Según el catedrático de derecho constitucional y dirigente colorado, Rubén Correa Freitas, este acuerdo “generó un monopolio ilegal e inconstitucional“.
Las cláusulas contenidas en el acuerdo dan cuenta que la empresa “tiene preferencia absoluta en lo que se refiere a las operaciones de atraque de los buques y en la carga y descarga de los contenedores”.
Correa Freitas sostuvo que el ordenamiento jurídico uruguayo prevé que para que exista un monopolio en favor de una empresa privada, “se requiere una ley sancionada por el Parlamento, por dos tercios de votos del total de componentes de cada Cámara; conforme al art 85 numeral 17 de la Constitución de la República”.
Para el constitucionalista los decretos del Poder Ejecutivo “establecen una preferencia absoluta a favor de una empresa en particular”, así como “la imposibilidad” de que ANP autorice grúas pórtico fuera de la Terminal, sino también cualquier otro tipo de equipamiento especializado, lo que contradice disposición de los decretos reglamentarios (de 1992) de la Ley de Puertos, en los que “se ratifica la libre competencia”.
Es “absolutamente claro” que se violó el requisito constitucional con la “exclusión ilegitima de la competencia de otros operadores portuarios”, como es el caso de Montecon, sostuvo Correa Freitas. Fuente: Transport & Cargo, El Cronista.
