Los números del Puerto de Paysandú muestran una paradoja inquietante: mientras crecen los ingresos por servicios al buque y uso de muelle, se desploma el aporte de la mercadería y se profundiza el déficit operativo. Sin línea regular de contenedores y con costos fijos en alza, la terminal uruguaya enfrenta el desafío de sostener su rol logístico más allá de la prestación de servicios portuarios.
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El Puerto de Paysandú vuelve a quedar bajo la lupa por una tendencia que preocupa tanto en términos logísticos como económicos: la terminal mantiene actividad e incluso mejora ingresos por algunos conceptos, pero lo hace en un contexto de escasa operativa de cargas y costos crecientes que deterioran su balance.
Los datos oficiales de la Administración Nacional de Puertos (ANP), difundidos por El Telégrafo tras un pedido de acceso a la información pública, muestran que la terminal sanducera se ha ido alejando de una lógica centrada en el movimiento de mercaderías para apoyarse cada vez más en servicios al buque y uso de muelle.
Menos carga, más servicios
En 2024, los ingresos totales del Puerto de Paysandú alcanzaron los 12 millones de pesos uruguayos, casi el doble que en 2023, aunque todavía por debajo de los niveles de 2021 y 2019, cuando la terminal había registrado 20,6 millones y 19,2 millones de pesos, respectivamente.
Ese repunte reciente no estuvo empujado por la carga, sino por los servicios al buque y el uso de muelles, que explicaron la mayor parte de la recaudación del ejercicio. En cambio, el movimiento de mercadería dejó apenas algo más de 1,5 millones de pesos, y el embarque de mercaderías aportó solo 2.000 pesos en todo el año.
Ese dato resulta especialmente revelador porque muestra un corrimiento del perfil operativo del puerto. La terminal sigue generando ingresos, pero cada vez menos vinculados a su función más estratégica: captar y movilizar carga. En otras palabras, el problema de Paysandú no parece ser solamente cuánto factura, sino de dónde provienen esos ingresos y qué indican sobre su capacidad real de insertarse en los flujos logísticos regionales.
El peso de los costos fijos
La otra cara de la ecuación está en los egresos. Según la información difundida, los costos operativos muestran una tendencia ascendente, con rubros fijos que presionan cada vez más el funcionamiento de la terminal. Vigilancia, limpieza y electricidad aparecen como los componentes más pesados del gasto en casi toda la serie analizada.
En 2024, los gastos totalizaron más de 21 millones de pesos, con 8,67 millones destinados a vigilancia y transporte de caudales, 4,18 millones a limpieza y 4,74 millones al pago de electricidad. El resultado fue un saldo operativo negativo cercano a los 9 millones de pesos. En 2023, el rojo había sido todavía mayor, de casi 11 millones.
El dato no es menor: aun cuando mejoran ciertos ingresos, el puerto no logra revertir una estructura de costos que lo mantiene en terreno deficitario. Eso obliga a mirar la discusión más allá del corto plazo. La sustentabilidad de una terminal fluvial no depende solo de administrar gastos, sino de reconstruir una masa crítica de cargas que permita absorber esos costos fijos con actividad real y no apenas con servicios accesorios.
El quiebre de los contenedores
Uno de los puntos centrales para entender la situación actual del Puerto de Paysandú es la pérdida de la operativa regular de contenedores. La última etapa se dio con la línea de Guaran Feeder, que operó con el buque GF Paysandú entre 2020 y fines de 2022. Antes había prestado ese servicio Naviport, con el Provincias Unidas, entre 2014 y 2019. Durante esos años, la operativa contenerizada no solo aportaba ingresos directos, sino que también arrastraba otros servicios vinculados, como depósitos y suministros.
De hecho, 2021 fue el mejor año de la serie para el movimiento de contenedores, con ingresos por 3,043 millones de pesos. Ese dinamismo también impulsó rubros complementarios: el servicio de depósito generó 3,598 millones y suministros otros 4,704 millones, el mejor registro de la serie para ese concepto. La lectura es bastante clara: cuando hubo contenedores, hubo más actividad y más derrame sobre el resto de la operación portuaria; cuando la línea desapareció, la estructura de ingresos del puerto se desbalanceó.
Una infraestructura disponible, pero subutilizada
El contraste es aún más marcado si se observa cómo la propia ANP presenta al Puerto de Paysandú. En su sitio oficial, el organismo señala que la terminal ofrece condiciones para operar las 24 horas, los 365 días del año, dispone de instalación eléctrica en ambos muelles y cuenta con explanada para la operativa de contenedores. Es decir, la infraestructura base existe y el puerto sigue siendo mostrado institucionalmente como una plataforma apta para apoyar el desarrollo productivo y logístico.
Sin embargo, esa capacidad instalada parece hoy subutilizada. Incluso en 2024 la ANP adoptó algunas medidas tarifarias vinculadas a la terminal, como una bonificación del 32% para el uso de la grúa Liebherr en Paysandú y la exoneración de la tarifa de uso de puerto para buques pesqueros de bandera nacional. Son señales de que el organismo buscó mover instrumentos comerciales y operativos, pero hasta ahora eso no parece haber alcanzado para recomponer una corriente estable de cargas.
El verdadero desafío de Paysandú
Lo que ocurre en Paysandú abre una discusión más amplia sobre el papel de los puertos fluviales en la logística regional. Un puerto puede seguir abierto, prestar servicios y sostener determinados movimientos, pero eso no equivale necesariamente a consolidar una operatoria logístico-comercial robusta.
Cuando la mercadería pierde peso en la estructura de ingresos y la terminal pasa a depender cada vez más del uso de muelle o de servicios al buque, el riesgo es que el puerto mantenga presencia física, pero pierda centralidad económica.
En ese marco, la situación del Puerto de Paysandú parece resumir una tensión de fondo: tiene infraestructura, antecedentes de operativa contenerizada y valor estratégico dentro del sistema fluvial uruguayo, pero no logra todavía reconstruir un esquema estable de cargas que le permita salir del rojo y reafirmar su función logística.
La cuestión de fondo ya no pasa solo por reducir costos, sino por recuperar tráficos, operadores y previsibilidad comercial. Sin eso, cualquier mejora de ingresos seguirá siendo parcial.
