Esta estructura se apoya en un hecho incuestionable: siete de los diez puertos más grandes del mundo se sitúan en el gigante asiático.
Por Agustín Barletti
China financia diversos proyectos de infraestructura, principalmente en países en desarrollo y con restringido acceso al crédito internacional. En contrapartida, obtiene cláusulas preferentes que benefician a sus empresas, todas del Estado y sujetas al mandato del Partido Comunista Chino. También consigue un acceso privilegiado a los mercados y los recursos locales, como las materias primas y energía, incluidos los oleoductos, gasoductos y otras colaboraciones en las regiones.
En mi libro “El hambre del dragón, el plan de China para comerse al mundo” (Editorial De Los Cuatro Vientos, 352 páginas) expongo que la maniobra, se inició en África, continuó en Latinoamérica, y se extendió posteriormente a varios países de Europa y Asia a raíz de la crisis económica de 2007.
Un punto de inflexión se dio sin embargo en 2013, cuando Xi Jinping, propuso conectar al 65% de la población y a un tercio del PBI mundial con China mediante la creación de una red de rutas marítimas y enlaces terrestres.
Desde Pekín informaron que el objetivo del plan, valuado en USD 900.000 millones es “alumbrar una nueva era de globalización”, y una “época de oro del comercio que beneficiará a todos”.
En su versión actual, la Iniciativa Cinturón y Ruta de la Seda impulsa un camino terrestre para conectar Mongolia y Rusia con el norte; sudeste asiático, India, Pakistán y Bangladesh al sur; y Asia Central, Asia Occidental y Europa Occidental.
A esta estructura logística se suma la ruta de la seda marítima que involucra puertos e infraestructura costera desde el litoral occidental de China a Europa, India, África, el Pacífico y Latinoamérica. Esta estructura se apoya en un hecho incuestionable: siete de los diez puertos más grandes del mundo se sitúan en China.
Denominado como China’s Belt and Road Initiative (BRI), o Un Cinturón-Una Ruta, el plan esconde el fin último de China: lograr su ascenso como superpotencia mundial. Por algo es considerado por la dirigencia del Partido Comunista Chino y por el propio Xi Jinping como el “proyecto del siglo”, que va a cambiar el lugar que ocupa China en el mundo.
En concreto, la Ruta de la Seda marítima dirigida hacia Oriente, arranca en la provincia de Fujian y sigue por Guangdong, Guangxi y Hainan, antes de dirigirse por el sur hasta el Estrecho de Malaca. Desde Kuala Lumpur, prosigue a Kolkata y Colombo, luego atraviesa el resto del Océano Índico en dirección a Nairobi. A partir de allí recorre el llamado “Cuerno de África” y cruza el Golfo de Adén para ganar el Mar Rojo.
El propósito de Pekín es crear las condiciones de infraestructura necesarias para que sus buques alcancen de forma segura el Mediterráneo vía el Canal de Suez.
Bajo este esquema, se logra entender la tremenda inversión desembolsada en el puerto del Pireo, Grecia, para ser utilizado como centro logístico para el Viejo Mundo. También cierran las inversiones destinadas a construir los puertos en Hambantota y Colombo, en Sri Lanka; la Zona de Cooperación Económica y Comercial China-Suez, en Egipto; la negociación de Kazajstán del derecho a despejar sus importaciones y exportaciones a través del puerto chino de Lianyungang, y una nueva alianza entre puertos en China y Malasia.
Lo mismo sucede con la mejora de infraestructura en los puertos italianos de Génova y Trieste, o la construcción de la línea ferroviaria Budapest-Belgrado a cargo de una compañía estatal china.
Antes de llegar a Europa, esta ruta cumple con importantes objetivos geopolíticos esbozados por el Partido Comunista Chino. Al surcar el Mar del Sur de China la pretensión es establecer un control estratégico de las islas Spratley, donde la firma estatal El último paso conocido es la inversión de la naviera estatal China Ocean Shipping Company, Limited, (COSCO) en una terminal de contenedores del puerto de Hamburgo, en Alemania.
Antes de llegar a Europa, esta ruta cumple con importantes objetivos geopolíticos esbozados por el Partido Comunista Chino.
Al surcar el Mar del Sur de China la pretensión es establecer un control estratégico de las islas Spratley, donde la firma estatal Shanghái DredgingCO. LTD (SDC), del grupo Communications Construction Company (CCCC) realiza cuestionadas obras de dragado para convertir al menos seis arrecifes de coral en enormes bases con puertos. A su vez, China construye una pista de aterrizaje de 2.900 metros de largo, desde donde asienta su reclamo sobre el espacio aéreo.
La segunda ruta marítima, también atraviesa el Mar del Sur de China, pero vira hacia los puertos costeros del Pacífico Sur. La finalidad es ejercer control sobre los trayectos donde circulan las materias primas provenientes de Latinoamérica.
La ecuación para Pekín es la siguiente: lanza la iniciativa, entrega créditos a los países en vías de desarrollo para las obras de infraestructura que la misma China precisa para consolidar su dominio. Luego, desde la posición de acreedora de millonarios créditos, ejerce aún más su influencia.
Desde el lanzamiento de la iniciativa en 2013, China gatilló préstamos por USD 838.000 millones, situación que la llevó a ser la mayor financiadora de obras públicas del mundo, ensombreciendo al mismísimo Banco Mundial.
Estos fondos provienen principalmente del Nuevo Banco de Desarrollo, del Fondo de la Ruta de la Seda y del Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras (BAII). Cuando finalicen los desembolsos, el monto destinado por la República Popular, equivaldrá, en moneda constante, a tres planes Marshall de posguerra.
Hasta tal punto se da esta situación que China hoy también aparece como un serio competidor del Fondo Monetario Internacional (FMI) sobre todo en el rubro de “préstamos de emergencia a naciones de riesgo”.
Pakistán, Sri Lanka y Argentina, tres de los principales destinatarios de estos empréstitos de rescate de China recibieron en conjunto USD 32.830 millones desde 2017, según datos recopilados por AidData, un laboratorio de investigación de la universidad estadounidense William & Mary citado por Financial Times.
Otros países que recibieron préstamos de rescate de instituciones estatales chinas fueron Kenia, Venezuela, Ecuador, Angola, Laos, Surinam, Bielorrusia, Egipto, Mongolia y Ucrania.
“Pekín intenta mantener a estos países a flote concediendo un préstamo de emergencia tras otro, sin pedir a sus prestatarios que restablezcan la disciplina de la política económica o busquen el alivio de la deuda a través de un proceso de reestructuración coordinado con todos los principales acreedores”, dijo Bradley Parks, director ejecutivo de AidData.
De todos modos, China corre con una ventaja: nunca consideran la capacidad de reembolso del país al que le prestan, un requisito imprescindible para organismos multilaterales como el FMI. De hecho, el 60% de los países de la BRI tienen una calificación crediticia internacional de “basura” o no tienen calificación alguna.
Otra ventaja más es que Pekín, bajo la excusa de no interferir en las decisiones soberanas de otros países, jamás efectúa seguimiento de las inversiones que realiza en los países de la BRI. Desembolsos millonarios y sin cuestionamientos son el abono ideal para potenciar la corrupción y para que los países pobres, sea aún más pobres después de ingresar al sueño que ofrece esa iniciativa.
Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
