En la Cámara de Puertos Privados Comerciales se expuso una posible vuelta a la vía navegable con profundidades naturales del río Paraná Guazú para la salida de las exportaciones argentinas.
Los libros “La hora del canal Magdalena“, “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido” y “Canal Irigoyen, hacia una nueva vía navegable“, escritos por Agustín Barletti sirvieron como disparador para la propuesta de un nuevo sistema de navegación. Por tal motivo, y para conocer más detalles al respecto, la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) invitó al autor de esta trilogía y a Horacio Tettamanti, quien fuera subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre los años 2012 y 2015.
En su exposición, ante una veintena de representantes de los puertos por donde sale una importante porción de las exportaciones argentinas, prácticos y expertos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Barletti señaló que todo comenzó con una pregunta: ¿Por qué en el año 1903 el gobierno bonaerense había mandado a abrir a pico y pala un canal artificial de casi 16 kilómetros de largo para unir el polo productivo de Zárate y Campana con el río Paraná Guazú?
Por sus investigaciones, comprendió que el fin de ese canal era vincular el ya poderoso eje industrial de Zárate y Campana, situado sobre el Paraná de las Palmas, con lo que por entonces era la principal vía de navegación que corría por el río Paraná Guazú.
Todo esto se explica, en el libro “Canal Irigoyen, hacia una nueva vía navegable”, el último de la serie de tres libros, donde se propone una opción diferente a la actual para la salida de la producción argentina al mundo. Los libros se basan en un sólido trabajo de investigación, y abarcan temáticas como historia, geopolítica, infraestructura logística, ingeniería y medio ambiente.
Forman parte de esta trilogía los anteriores libros “La hora del canal Magdalena” y “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido” también escritos por Barletti y publicados por el sello editorial Globalports.
Por su parte, Tettamanti destacó que el Canal Emilio Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 300 años utilizó el río Paraná Guazú. El Mitre, se habilitó en 1977 con errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.
De la cartografía acompañada en esta trilogía, se refleja que el río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.
“Debemos volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. El mismo pasa por el Paraná Guazú Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana. Si se piensa en una ruta de navegación más profunda para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos”, resaltó Tettamanti.
Asimismo, Barletti destacó que “tras 25 años se dragaron en el Canal Mitre unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El error estuvo sin dudas en la ruta elegida”.
Tettamanti insistió en que “la solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar”.
Durante las exposiciones, se produjo un permanente diálogo e intercambio de ideas con los asistentes en la búsqueda de un consenso que sirva como puntapié inicial para institucionalizar esta propuesta. Incluso se habló de realizar, en un futuro cercano, otras reuniones de carácter exclusivamente técnico, como paso previo a convocar a otros actores de la logística y del comercio exterior argentino con el fin de acercarle al gobierno una posición uniforme y de amplia base de representación.
Los libros están disponibles sin cargo en su versión papel y pueden solicitarse en info@globalports.com.ar
Los formatos electrónicos donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, pueden descargarse gratuitamente en:
La hora del canal Magdalena: es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba
Canal Buenos Aires, el eslabón perdido: es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a
Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable: es.calameo.com/read/006200032d58f8de1a30f
Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
