La licitación de la obra, que el 20 de abril anunciará el presidente Alberto Fernandez, implicará baja de costos para el comercio exterior. Hace 50 años que la Argentina no draga una nueva vía navegable.
Por Agustín Barletti
Aún recuerdo la cantidad de llamados que recibí aquél 23 de julio de 2014 cuando publiqué la primera nota que apareció en los medios nacionales sobre el Canal Magdalena.
Algunos lo hacían para conocer más detalles, pero la gran mayoría para decirme que estaba alucinando con un proyecto imposible que jamás se concretaría. En mis oídos, retumbaban sin embargo las palabras del entonces subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Horacio Tettamanti, quien me había compartido la información para armar la nota: “Vas a escribir el artículo periodístico más importante de tu carrera”.
Después vendrían infinidad de notas periodísticas, seminarios, jornadas y la publicación de un libro específico sobre este tema.
Casi nueve años después de aquel primer artículo periodístico, el Presidente Alberto Fernández oficializará la licitación de esta obra de gran trascendencia para la logística argentina. Asimismo, el país dejará atrás medio siglo sin construir nuevas vías navegables.
Tal cual lo adelantado por Transport & Cargo, la cita será el 20 de abril a las 11 en el puerto de La Plata.
La elección de este puerto y la presencia del gobernador bonaerense AxelKicillof no son casuales. El mandatario provincial fue uno de los principales impulsores de esta obra que apunta a mejorar la logística argentina.
En una primera etapa, se licitará la obra de apertura, y cuando ésta comience, será el turno del balizamiento. La selección del contratista para el mantenimiento del canal quedará para el próximo gobierno.
El tiempo estimado para los trabajos será de 21 meses, aunque las experiencias de trabajos anteriores muestran que este plazo podría reducirse sensiblemente. Por ejemplo, cuando la dragadora Jan De Nul realizó a mediados de los 90 la apertura de la Vía Navegable Troncal del Paraná, se adelantó en varios meses a los plazos previstos.
El 9 de marzo, justamente en Puerto La Plata, se inauguró la serie de seminarios en celebración de los 25 años de Transport & Cargo. Bajo el título de “Potencial Logístico del Canal Magdalena”, expusieron Hernán Orduna, vicepresidente del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina); José Lojo, presidente del Consorcio de Gestión Puerto La Plata; Juan Cruz Lucero, subsecretario de Asuntos Portuarios de la Provincia de Buenos Aires; y quien escribe esta nota, como autor del libro “La hora del canal Magdalena”.
Quién diría que, en ese mismo lugar, cincuenta días más tarde, se anunciaría la licitación de esta obra.
“Lo más importante es que el Canal Magdalena es la vía natural de acceso para el Río de la Plata y cuenta con ventajas técnicas que van a permitir que las grandes embarcaciones que hoy ingresan al río lo hagan con mucha más seguridad, mejor conexión y nos permita que los puertos de la ribera del río del lado argentino se desarrollen de tal manera para que podamos asegurar una muy conectividad entre nuestra zona núcleo de producción y la zona de destino de la mercadería”, explicó Lojo.
Indicó que “también hay beneficios económicos si el canal se hace porque vamos a lograr que los fletes sean muchos más baratos y además que se establezcan servicios para abastecer a los buques desde argentina que van a permitir que la zona cercana a Punta Indio, General Lavalle y Magdalena tenga un fuerte desarrollo económico.
Asimismo, reafirmó el compromiso para que esto se concrete “al tratarse de una cuestión de soberanía, ya que de esta manera aseguramos una conexión entre nuestro litoral fluvial y marítimo hasta la Antártida que hoy no la tenemos, hoy tenemos que pedir permiso a Uruguay para ir de Rosario a Necochea; es necesario tener el gobierno de la circulación de nuestras embarcaciones y mercadería“.
CON VENTAJAS
El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata.
Hoy, sin embargo, la salida al mar del realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable contra natura y a todas luces impropia.
El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.
Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegación porque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.
Gran parte de los problemas se encuentran en la pronunciada curva que se produce en El Codillo (Km 143) hasta Zona Alfa, situación que produce un quiebre con respecto a la dirección de las corrientes. Esta orientación viene de la época en que los buques por su calado reducido no necesitaban que el canal fuese profundizado a través del dragado.
Con el correr del tiempo y el aumento en el tamaño y calado de los navíos, se vio la necesidad de dragar y balizar esta vía navegable.
En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina.
Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos.
El primer y principal impacto favorable del Canal Magdalena sobre la economía argentina, sería la contratación de todos los servicios en el país. Para tal fin se plantea una zona de servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, con talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y sub agencias marítimas, entre otras actividades marginales. Todos estos servicios que hoy se prestan desde Montevideo se realizarían entonces en el país.
Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es que el proyectado canal presenta un requerimiento menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio.
En este sentido, la ubicación del Canal Magdalena acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado. Sumado a ello, la diferencia de distancia de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro de dragado. Dado que el Canal Punta Indio tiene una distancia de 52 millas náuticas frente al Canal de Navegación Magdalena de 29 millas náuticas, se registran 23 millas náuticas menos para ser dragadas en la comparación de ambos canales.
Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
