Las Unidades VI y VII del Puerto de Rosario, operadas por Servicios Portuarios (SePor), concentran el 90% del sorgo exportador argentino y planifican una modernización integral de su infraestructura hasta 2061 a través de un acuerdo con el ente administrador del puerto.
GlobalPorts |Puertos y Logístico
En el sur de Rosario, sobre 20 hectáreas que lindan con el Río Paraná, funciona uno de los enclaves graneleros más singulares del corredor up river: las Unidades VI y VII del Puerto de Rosario, concesionadas a Servicios Portuarios (SePor), una empresa de capitales argentinos conducida por las familias Ondachú y Escaglia.
El periodista económico Mariano Galíndez visitó el complejo en el último episodio del ciclo Río Arriba, el programa de GlobalPorts Canal que se traslada al lugar de los hechos para dialogar con los protagonistas de la logística y el comercio exterior.
Daniel Di Morelli, gerente de la terminal, recibió a Galíndez en plena operación de carga de un buque de maíz con capacidad para 37.800 toneladas. El dato de contexto es elocuente: SePor no exporta granos, sino que presta servicios de elevación a exportadores, lo que la convierte en un actor neutral dentro de un negocio dominado por grandes multinacionales cerealeras. «Aquí puede venir cualquier exportador a trabajar porque no somos competencia de ninguno«, explicó Di Morelli. Esa independencia es, a la vez, su propuesta de valor y su principal ventaja competitiva.
El 90% del sorgo exportador sale por sus muelles
Más allá del maíz, la soja y el trigo que transitan regularmente por la terminal, el sorgo es el gran diferenciador de SePor. Según Di Morelli, prácticamente el 90% del sorgo que Argentina embarca al mundo sale por estas instalaciones. En la última campaña, además, el girasol regresó al muelle después de tres décadas de ausencia: se embarcaron cerca de 250.000 toneladas, un volumen que el gerente calificó como una señal positiva del dinamismo comercial de la terminal.
La carga llega principalmente por camión, aunque el ferrocarril representa aproximadamente el 10% del volumen ingresado. SePor opera con ambas trochas —angosta y ancha— y conecta con las redes NCA y Belgrano Cargas, lo que amplía su radio de captación hacia el interior productivo. Di Morelli señaló que en años donde determinados exportadores con acceso ferroviario propio activan esa vía, la participación del tren puede aumentar sensiblemente.
Otro atributo que distingue a las Unidades VI y VII es su arquitectura de almacenamiento. A diferencia de terminales que operan con grandes celdas sin posibilidad de separación, SePor cuenta con una batería de silos individuales que permite segregar mercaderías por calidad, origen o condición fitosanitaria. «Eso nos habilita a trabajar con mercaderías especiales, que requieren un trato diferenciado«, precisó Di Morelli, quien destacó que ese know-how fue transmitido desde los trabajadores que transitaron el cambio de gestión estatal a privada en 1995.
Concesión extendida hasta 2061 a cambio de US$ 74 millones en inversiones
El capítulo más relevante de la conversación con Galíndez fue el que abordó el futuro de la terminal. SePor negoció con el Ente Administrador del Puerto Rosario (ENAPRO) una extensión de su contrato de concesión: de 2036 a 2061, a cambio de un paquete de inversiones que totaliza 74 millones de dólares.
El acuerdo contempla mejoras en los accesos viales desde la circunvalación hacia el puerto, automatización de operaciones mediante sistemas PLC, incorporación de termometría en los silos, renovación eléctrica completa —usinas y transformadores—, filtros de manga para la contención del polvillo, reconstrucción del muelle de la Unidad VI y la construcción de un nuevo muelle de barcazas.
Di Morelli indicó que varias de esas obras ya están en marcha. Los filtros de manga de ambas unidades tienen contratos de fabricación firmados, y el PLC —sistema de automatización de movimientos internos— ya tiene convenio suscripto. Los accesos viales y las aspiraciones fueron identificados como las prioridades inmediatas.
La hidrovía: el factor que puede cambiar la ecuación logística
En el diálogo con Galíndez, Di Morelli también puso en perspectiva el impacto que tendría una mejora en el dragado de la hidrovía sobre la operación de la terminal. Hoy, con 34 pies efectivos disponibles, los buques salen con aproximadamente 45.000 toneladas —con un techo que ronda las 50.000 según el tipo de embarcación—. Una profundización del calado permitiría aumentar esa capacidad de carga y, sobre todo, eliminar una práctica costosa: los barcos que zarpan desde Rosario deben completar carga en puertos de aguas profundas ubicados en el sur del país, lo que implica traslados adicionales de mercadería por camión y kilómetros extra de navegación.
«Si tuviéramos mayor profundidad, se evitaría ese tránsito y se abaratarían los costos de traslado de la mercadería«, sintetizó el gerente. El proceso licitatorio de la hidrovía, actualmente en curso con vistas a su traspaso a operación privada, es seguido de cerca por todos los actores del corredor granelero.
Un jugador independiente con vocación de crecimiento
Consultado por Galíndez sobre la concentración del mercado portuario granelero —dominado por terminales de grandes empresas multinacionales con mayor capacidad de descarga—, Di Morelli no ocultó su confianza en el posicionamiento de SePor. «No nos asusta la concentración, porque tenemos ventajas comparativas. Somos independientes, trabajamos con mercaderías especiales y acompañamos el crecimiento de exportadores que están dando sus primeros pasos«, afirmó.
Ese modelo de negocio —servicio puro sin conflicto de interés con el dador de carga— junto al plan de modernización por 74 millones de dólares y la extensión de la concesión hasta 2061, configuran la hoja de ruta de una terminal que aspira a consolidar su lugar en el mapa logístico del Gran Rosario. La visita de Río Arriba a SePor dejó en evidencia que, en el competitivo mundo de los puertos graneleros up river, la escala no siempre define la relevancia.
Mirá el programa completo aquí:
