La provincia avanza en la licitación de su terminal de contenedores, pero el movimiento tiene un alcance que excede lo portuario: es también una jugada estratégica en la disputa por protagonismo en la futura concesión de la Vía Navegable Troncal.
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El potencial del hinterland ampliado: Córdoba y el corredor centro
Uno de los argumentos más sólidos para la viabilidad comercial de la terminal es la potencial captación de carga mediterránea. Córdoba —la segunda economía provincial del país, con un perfil exportador diversificado en manufactura, alimentos y automotriz— avanzó en 2025 en acuerdos para canalizar exportaciones a través del Puerto de Santa Fe.
Si la terminal de contenedores opera con regularidad y ofrece servicios competitivos, Santa Fe podría convertirse en la salida natural de una región que hoy depende de Rosario o de los puertos bonaerenses. Los fletes terrestres desde el interior cordobés a Santa Fe son inferiores a los de Rosario en determinadas rutas, y el tiempo de tránsito fluvial, una vez embarcada la carga, es comparable. El desafío central es ofrecer frecuencia y confiabilidad: las dos variables que los exportadores de manufacturas priorizan por encima del costo.
La apertura del puerto a nuevos sectores productivos es otro vector de crecimiento. La miel exportada por la cooperativa COSAR, que comenzó a operar a través del sistema portuario santafesino, es un ejemplo de la diversificación posible cuando el servicio existe y es accesible para actores de menor escala que las grandes cerealeras.
Las claves del pliego: lo que definirá si hay interés real del mercado
Para los operadores y los inversores, lo relevante no es el anuncio sino las condiciones del pliego. Lo que defina la provincia en las próximas semanas determinará si el proceso atrae a actores de primer nivel o si queda reducido a oferentes marginales.
Los puntos que el mercado estará mirando son: el plazo de la concesión —que necesita ser suficientemente extenso para amortizar inversiones—, el canon inicial y su estructura de actualización, las obligaciones mínimas de throughput, las condiciones de dragado garantizado para el acceso al puerto, y la existencia o no de acuerdos previos con líneas navieras o grandes exportadores que aseguren una demanda base durante los primeros años de operación.
La comparación con terminales similares en la región puede servir como referencia. En Nueva Palmira (Uruguay) y en la expansión de la terminal de contenedores de Montevideo, la clave fue garantizar condiciones mínimas de demanda antes de licitar, ya sea mediante acuerdos comerciales previos o mediante subsidios cruzados durante la etapa inicial. En Barranqueras (Chaco), la experiencia mostró que un pliego ambicioso sin respaldo de demanda real reproduce el mismo ciclo de subutilización.
Santa Fe y la Hidrovía: una provincia que quiere más que un canal
La relación de Santa Fe con la Hidrovía Paraná-Paraguay nunca fue pasiva. La provincia concentra el grueso del sistema portuario más activo del país: terminales en Rosario, Villa Constitución, San Lorenzo y Puerto General San Martín que en 2025 movilizaron más de 3,7 millones de toneladas y 79.710 contenedores. El corredor fluvial que atraviesa su territorio es, en la práctica, la columna vertebral del comercio exterior argentino.
La licitación de la VNT definirá quién opera el canal y recauda peaje durante las próximas décadas. Santa Fe tiene mucho en juego. Sin embargo, históricamente tuvo escasa capacidad de incidir en las condiciones del contrato. Esa asimetría explica, en parte, la urgencia detrás del relanzamiento de la terminal de contenedores.
«Santa Fe está construyendo una política de Estado en logística.» — Gustavo Puccini, ministro de Desarrollo Productivo, en la presentación de ExportLog Rosario 2026
La provincia viene redefiniendo su estrategia desde hace varios años. Dejó de insistir en el dragado profundo hasta la capital —técnicamente complejo y costoso— y pivotó hacia una apuesta por la logística de barcazas y el transporte fluvial regional. La terminal de contenedores encaja perfectamente en esa nueva narrativa: no compite con el corredor granelero del sur provincial, sino que lo complementa con un servicio orientado a cargas industriales, manufacturadas y de economías regionales.
El Puerto de Santa Fe como argumento negociador
Reactivar la terminal de contenedores del Puerto de Santa Fe no es solo un proyecto de desarrollo regional. Es también un argumento político y económico de primer orden. Una terminal activa, con volúmenes crecientes, con un operador privado de peso y con reglas claras de concesión, le otorga a la provincia una posición muy diferente en cualquier negociación futura sobre infraestructura fluvial.
La adjudicación de la licitación se espera antes de fin de 2026. Pullaro definió el objetivo como generar «competencia muy transparente». El operador seleccionado deberá demostrar con «acciones y planes comerciales que mantengan el puerto activo y al servicio de las economías regionales y locales».
«Esta es la base concreta para transformar al Puerto de Santa Fe en un nodo logístico competitivo, con reglas claras, inversión real y una articulación público-privada sostenida en el tiempo.» — Gustavo Puccini, tras la reunión de la Mesa Productiva Provincial
La señal al mercado es clara: la provincia no busca un operador simbólico que cubra un muelle con escaso movimiento. Busca un actor con escala y capacidad de inversión que eleve el perfil del puerto dentro del sistema logístico del Litoral. Y ese tipo de operador, cuando evalúa una concesión, mira también el contexto regulatorio más amplio: quién controla el canal, en qué condiciones, y qué garantías existen para la operación fluvial de largo plazo.
Concesiones fallidas: ¿Qué salió mal antes?
Entender por qué esta licitación puede tener mejores chances que las anteriores obliga a mirar primero por qué fracasaron. La playa de contenedores del Puerto de Santa Fe estuvo concesionada en más de una ocasión. En todos los casos, el denominador común fue el mismo: operadores sin escala suficiente, pliegos con obligaciones de inversión poco exigibles y una demanda de carga que nunca alcanzó los volúmenes proyectados.
El círculo vicioso es conocido en el sector. Cuando no hay carga garantizada, los operadores no invierten. Un servicio deficiente aleja a los exportadores. Y sin clientes regulares, el puerto no crece. El resultado siempre fue la misma subutilización crónica. Los datos del primer trimestre de 2026 son elocuentes: Rosario superó el millón de toneladas. Santa Fe capital registró 46.864. La infraestructura existe. Lo que faltó fue gestión con escala.
¿Qué cambia esta vez?
Al menos sobre el papel, tres variables están alineadas de manera distinta a los intentos anteriores. Primero, el contexto político: hay consenso explícito con las cámaras empresarias, algo que en procesos previos no existió con esta solidez. Segundo, el horizonte de inversión provincial: la provincia comprometió más de 500 millones de dólares en infraestructura portuaria para 2026, una señal concreta al mercado. Tercero, el encuadre estratégico: por primera vez, la terminal de contenedores de Santa Fe capital se presenta no como un proyecto aislado, sino como un nodo dentro de una red logística provincial articulada y con visión de largo plazo.
«A este puerto le falta mucho, pero es un acuerdo que tenemos que llevar fundamentalmente con las cámaras y con el sector privado.» — Maximiliano Pullaro, gobernador de Santa Fe
Esa autocrítica, formulada en el mismo acto del anuncio, es uno de los elementos más interesantes del proceso. Indica que la provincia es consciente de dónde están las brechas y no está prometiendo más de lo que puede garantizar. En un sector habituado a anuncios con más entusiasmo que sustancia, la calibración del discurso puede ser, paradójicamente, uno de los activos más valiosos de esta convocatoria.
La oportunidad del puerto de Santa Fe
Santa Fe tiene una oportunidad real con la terminal de contenedores del Puerto de Santa Fe. No es la primera vez que la tiene. Pero sí puede ser la primera en que las condiciones externas —la renegociación de la VNT, el consenso provincial con el sector privado, el contexto macroeconómico y el crecimiento del hinterland regional— acompañen con suficiente fuerza como para cruzar el umbral donde fracasaron los intentos anteriores.
Si el pliego está listo en el plazo prometido, si las condiciones atraen operadores de primer nivel y si la provincia mantiene la coherencia de su política logística más allá del ciclo electoral, la terminal de contenedores podría dejar de ser el eterno proyecto pendiente del corredor fluvial para convertirse en lo que siempre prometió ser: un motor real de la economía regional y una pieza relevante en el sistema portuario más importante de América del Sur.
