La reciente propuesta del presidente Donald Trump de imponer tarifas portuarias a los buques de carga construidos en China o vinculados a empresas chinas, apunta a revivir la construcción naval comercial en Estados Unidos. Sin embargo, múltiples analistas coinciden en que los obstáculos estructurales de la industria naval estadounidense podrían frustrar ese objetivo.
Redacción GlobalPorts
La medida, que ha sido difundida por Bloomberg y otros medios internacionales como Financial Times, The Washington Post y South China Morning Post, se enmarca en una estrategia más amplia de política industrial nacionalista. Según informó Bloomberg, la iniciativa contempla imponer una tarifa por tonelaje neto a los barcos de carga fabricados en China, con un diferencial adicional para aquellos operados por empresas chinas.
La administración de Trump proyecta que estas tarifas aumenten progresivamente hasta 2028, luego de un período de gracia inicial de 180 días. Los ingresos recaudados se destinarían a subsidios e incentivos fiscales para quienes construyan buques en Estados Unidos.
Los barcos fabricados en astilleros estadounidenses quedarían exentos del pago durante tres años, como forma de alentar pedidos nacionales. Además, se creará una Oficina de Construcción Naval dentro del Consejo de Seguridad Nacional, para coordinar la estrategia y supervisar su implementación, según reveló The Washington Post.
La distancia entre la intención política y la capacidad real
El problema de fondo es que los astilleros comerciales de Estados Unidos, actualmente centrados casi exclusivamente en la construcción de barcos militares, no están preparados para asumir un aumento sustancial de la demanda de buques comerciales.
Mientras China construye más de 1.700 barcos por año, Estados Unidos apenas alcanza una decena, según cifras citadas por The Week. A ello se suma que los costos de construcción en EE.UU. pueden superar en hasta cinco veces los costos asiáticos.
Las advertencias del sector naviero y los consumidores
Desde la industria naviera, las reacciones han sido mayormente escépticas. Grandes operadores como MSC han señalado que, aun con las tarifas, no dejarán de ordenar buques en China, donde los plazos de entrega, las capacidades tecnológicas y los costos son mucho más competitivos.
La World Shipping Council ha sido categórica: “Estados Unidos no tiene actualmente una alternativa viable a los astilleros asiáticos”.
También diversas asociaciones empresarias y comerciales —entre ellas la National Retail Federation, Ford y Caterpillar— advirtieron que los sobrecostos se trasladarán inevitablemente a los consumidores, encareciendo los productos importados y afectando la competitividad de las exportaciones estadounidenses. Financial Times reportó que los exportadores agroindustriales, en particular, están preocupados por el impacto en la cadena logística.
El impacto de la medida también podría sentirse en los puertos. El Houston Chronicle advirtió que las tarifas podrían desviar tráfico hacia terminales de México o Canadá, especialmente si se encarecen las operaciones portuarias.
Houston, uno de los mayores complejos logísticos de EE.UU., maneja más de 700.000 millones de dólares anuales y da empleo a 2,5 millones de personas. Desde allí señalaron que la estabilidad de las inversiones está en juego.
Otro frente crítico es el de los equipamientos portuarios. Las grúas fabricadas en China —que representan la mayoría de las instaladas en puertos estadounidenses— podrían verse afectadas por aranceles de hasta el 100 %.
Una sola grúa cuesta entre 10 y 20 millones de dólares, por lo que las terminales estarían obligadas a afrontar sobrecostos de hasta 4 millones de dólares por unidad, dificultando su renovación.
Un plan a largo plazo que requiere algo más que tarifas
La propuesta tarifaria forma parte de una estrategia más amplia, respaldada por la legislación conocida como SHIPS for America Act, que busca construir 250 buques en Estados Unidos durante la próxima década.
Esta ley, de carácter bipartidista, plantea subsidios, incentivos fiscales y formación técnica como herramientas complementarias. Además, se alinea con la reciente orden ejecutiva «Restaurando la Dominancia Marítima de América«, firmada por Trump en abril pasado.
No obstante, especialistas coinciden en que los aranceles por sí solos no bastan. Sin una política de desarrollo industrial sostenida en el tiempo —con inversión pública, capacitación de la fuerza laboral, financiamiento específico y estrategia tecnológica— la industria naval estadounidense difícilmente podrá competir con los gigantes asiáticos.
Como señaló un analista citado por Bloomberg, “el problema no es que los barcos chinos entren a EE.UU., sino que EE.UU. dejó de hacer barcos hace décadas”.
La iniciativa de Trump refleja una voluntad política de recuperar capacidades industriales estratégicas. Pero los desafíos estructurales son profundos: falta de astilleros comerciales, costos elevados, carencia de infraestructura y competencia global consolidada. Sin una hoja de ruta integral y sostenida, los aranceles podrían quedarse en una señal simbólica antes que en una solución real.
