El Paraná Guazú, como opción y complemento al actual Canal Mitre, agilizará el tránsito y brindará mayor seguridad a las operaciones. El reciente caso del bloqueo del canal de Kiel en Alemania por un buque varado.
Por Agustín Barletti
El reciente caso de un buque de carga general que bloqueó el Canal de Kiel, en Alemania, es una señal de alarma sobre un hecho similar que podría producirse de la actual vía navegable del Canal Mitre por donde circula el 80% de la exportación argentina.
De producirse un siniestro similar, se cortaría de cuajo el ingreso de dólares producto de la agro exportación al mismo tiempo que se haría añicos el delicado equilibrio de la cadena logística.
La opción entonces pasa por el Paraná Guazú, una vía natural que a todas luces se presenta como una alternativa.
El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.
En tal sentido, la Administración General de Puertos (AGP), bajo la órbita del ministerio de Transporte, completó el relevamiento batimétrico del Río Paraná Guazú, el Paraná Bravo y el Pasaje Talavera, a fines de obtener información actualizada en dichos sectores.
Los trabajos se realizaron junto al personal de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del ministerio de Transporte, y permitieron recabar datos sobre el estado del lecho del río Paraná Guazú (del km 232,0 a km 124,0), el Río Paraná Bravo (del km 165,0 a km 138,0) y Pasaje Talavera (del km 217,7 a km 183,0).
Actualmente, el Paraná Guazú es utilizado como traza alternativa por algunos barcos -mayormente graneleros (bulk carriers) hacia Rosario a buscar carga-. Para las embarcaciones que ya traen su carga, la ruta principal es hacia el Río de La Plata por el Canal Emilio Mitre para empalmar con el Canal Brown.
Los datos preliminares permiten considerar la alternativa, que podría mejorar la eficiencia del sistema, en tanto podrían circular por la misma los buques de subida (que van a buscar carga) mientras que los que se mueven con su carga ya completa circularían por la actual ruta del Paraná de las Palmas-Canal Mitre.
La utilización de un canal alternativo en una zona de alto tránsito de buques aportaría al sistema una opción ágil y colaboraría en descomprimir uno de los tramos más utilizados de la Vía Navegable Troncal (VNT).
Una de las principales novedades del estudio fue que se mejoró la determinante en una sección considerada “crítica” (el KM 216,9), que pasó a estar habilitada a 7,90 metros (anteriormente estaba en 6,60), con la actualización de los datos respecto de las profundidades naturales del cauce.
Asimismo, desde la Gerencia de Infraestructura de la AGP se trabaja en una nueva traza del canal de navegación en el Paraná Guazú, lo que implica determinar el “cajón” de diseño (solera y taludes) de modo de definir las intervenciones de dragado que se necesitarían, y lograr un trazado adecuado para que el canal sea apto para ser transitado por los buques tipo Panamax.
Dichas intervenciones deberán contar además con un proyecto de señalización acorde al tránsito proyectado para ese tramo. Cabe destacar que el contrato actual de la AGP en la VNT refiere exclusivamente a la señalización de la zona, por lo que cualquier plan y actividad de dragado necesario debería contar con la autorización de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, a cargo de Patricio Hogan.
El estudio se enmarca en la fuerte inversión del Estado para contar con datos actualizados de las distintas variables del Sistema de Navegación, que incluye tanto a la traza actual de la Vía Navegable Troncal como a otros canales conexos, así como a los ríos Paraguay y Paraná Superior -actualmente en progreso- y el Canal Magdalena.
Para más datos, se puede consultar el libro “Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable“.
Fuente: Transport & Cargo, El Cronista
