El dragado a 14 metros del canal de acceso al Puerto de Montevideo —una meta por la que Uruguay trabajó durante años— vuelve al centro del debate público ante las demoras en su ejecución y las crecientes tensiones internas dentro de la propia Administración Nacional de Puertos (ANP).
GlobalPorts | Puertos y Logística
La discusión sobre el futuro del Puerto de Montevideo volvió a ocupar espacio en los principales medios uruguayos tras las declaraciones del director de la Administración Nacional de Puertos (ANP) por la oposición, Jorge Gandini, quien insistió en la necesidad de profundizar a 14 metros los 61 kilómetros del canal de acceso. Su planteo no es nuevo, pero reaparece en un momento en el que el país enfrenta definiciones estratégicas para sostener su posicionamiento en el Atlántico Sur.
El debate técnico y político se ordena alrededor de un diagnóstico compartido en el país vecino: la profundización es una obra estratégica largamente postergada. Aunque la CARP ya otorgó la no objeción para avanzar, el proyecto continúa sin cronograma definitivo y con estimaciones que lo empujan hacia 2027 o más adelante, debido a la falta de fondos y a la necesidad de definir la modalidad de ejecución.
Paralelamente, la comparación con el puerto brasileño de Río Grande, que opera con 16 metros de calado, adquiere un peso determinante. Para Uruguay, garantizar los 14 metros no solo responde a un estándar internacional sino a la necesidad de competir en igualdad de condiciones por los servicios de buques de mayor porte. En este punto, la infraestructura aparece como un factor clave para el posicionamiento logístico del país.
A esto se suma un escenario de tensiones internas dentro de la ANP, donde conviven distintas visiones sobre las prioridades de inversión —con debates abiertos entre fortalecer Montevideo o impulsar desarrollos alternativos como el puerto oceánico de Rocha— y sobre el modelo de obra, entre dragas estatales o esquemas licitados bajo contratos de desempeño. Esta complejidad marca que, pese al consenso sobre la necesidad técnica, aún no existe una hoja de ruta plenamente definida.
En este contexto emerge una reflexión inevitable: Uruguay dedicó años de trabajo diplomático y técnico para lograr la aprobación regional que habilitara el dragado a 14 metros, convencido de que esa profundidad era esencial para su futuro portuario. Sin embargo, una vez alcanzado ese objetivo político, el país enfrenta ahora dificultades internas —financieras, institucionales y estratégicas— que demoran la concreción de la obra que defendió con tanta convicción. La contradicción revela un punto de inflexión entre la ambición histórica y la realidad operativa.
La discusión sobre el financiamiento completa el cuadro. Con estimaciones que ubican la inversión entre US$ 200 y 300 millones, distintas alternativas vuelven a la mesa: reasignación presupuestaria, contratos tipo CREMAF que aseguren mantenimiento por desempeño o mecanismos híbridos que garanticen previsibilidad y eficiencia a largo plazo.
