Se realizó el 3er Encuentro de las Mesas Interdisciplinarias organizados por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, que preside Iñaki Arreseygor, con el objetivo de avanzar en el proceso de licitación de la VNT. Actores clave del sistema portuario argentino despliegan sus propuestas y preocupaciones sobre el nuevo modelo de concesión. Las posiciones comienzan a delinear el mapa de intereses en juego.
Por Ariel Armero, Globalports
Con la tercera reunión técnica desarrollada en la ciudad de Paraná, capital de Entre Ríos, continúa el proceso de consultas convocado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) para avanzar en la confección del nuevo pliego licitatorio de la Vía Navegable Troncal (VNT). Estos encuentros, que integran a representantes de cámaras empresarias, usuarios, terminales portuarias, gobiernos provinciales, sindicatos y organismos internacionales, forman parte de un proceso más amplio de negociación que busca reformular las condiciones bajo las cuales se gestionará el principal sistema logístico fluvial del país.
La jornada realizada en el Centro Provincial de Convenciones de Paraná contó con la participación del gobernador entrerriano Rogelio Frigerio, autoridades nacionales, representantes de la ANPyN, delegados de puertos públicos y privados, expertos técnicos y observadores internacionales, entre ellos representantes de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), cuya presencia fue destacada por el gobierno nacional como una garantía de transparencia y de estándares internacionales en el proceso licitatorio.
Sin embargo, más allá del esquema formal de las reuniones, buena parte del debate real se construye en los márgenes de estos encuentros. En los intercambios entre actores y en las declaraciones que se deslizan a la prensa, se hacen visibles las tensiones de fondo, los disensos estratégicos y las aspiraciones de los distintos sectores involucrados.
Una concesión en debate: consensos generales y diferencias estructurales
A pesar de las diferencias, algunos consensos comienzan a consolidarse. Hay acuerdo generalizado en la necesidad de mantener un sistema de navegación eficiente, competitivo y ambientalmente sustentable. La mayoría de los actores coinciden en que el nuevo esquema debe contemplar una profundización del canal en etapas —llevando progresivamente el calado de los actuales 36 pies a 40 y luego a 42— con el fin de reducir costos logísticos, mejorar la eficiencia y permitir a los buques salir con carga completa, sin escalas innecesarias en otros puertos.
También existe sintonía en la necesidad de reforzar los planes de gestión ambiental, con estándares actualizados y precisos, así como en el interés por incluir tecnología de navegación y monitoreo que brinde mayor seguridad y control en la operatoria.
No obstante, persisten diferencias importantes en dos ejes centrales: el modelo de tarificación y la extensión del plazo de la futura concesión.
El peaje, en el centro del debate
Uno de los puntos más controvertidos es el sistema de peajes. Las terminales del área metropolitana promueven un esquema proporcional, en el que cada buque abone según los kilómetros efectivamente navegados. Desde esta perspectiva, el modelo actual, basado en una tarifa plana por tramo, penaliza a quienes recorren trayectos más cortos y contradice el principio de “usuario pagador”.
En contraposición, las terminales del eje Santa Fe – Rosario – Zárate – Campana, defienden el sistema vigente. Argumentan que ha sido clave para el desarrollo de los puertos del interior desde los años ’90, permitiendo inversiones sostenidas y garantizando una red logística más equilibrada. Para estos actores, el sistema actual no constituye un subsidio cruzado, sino una herramienta estratégica que sostiene la competitividad nacional y fortalece el federalismo portuario.
Esta divergencia en torno al peaje refleja no solo una diferencia de criterios técnicos, sino también dos visiones diferentes sobre el rol del Estado, la integración territorial y los mecanismos para distribuir los beneficios y costos del sistema.
Las cámaras empresarias marcan su postura
Tanto Ciara–CEC (Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro Exportador de Cereales) como la Cámara de Puertos Privados y la Bolsa de Comercio de Rosario han sido claras en sus propuestas. Coinciden en plantear un plazo de concesión de 20 años, en lugar del modelo anterior de 30 años prorrogables por otros 30. Para estos sectores, un plazo más acotado permitiría incorporar futuras innovaciones tecnológicas que podrían reducir costos y modificar la estructura operativa del canal.
Además, estas entidades solicitan quitar del nuevo pliego ciertas exigencias incluidas en versiones anteriores. Entre ellas, la remoción de cascos hundidos —que consideran debería licitarse por separado— y el traslado de la deuda remanente con el actual prestador del servicio de dragado (la compañía Jan de Nul), que proponen se negocie directamente entre el Estado y la empresa.
En cuanto a la tarifa, diversos estudios privados contratados por usuarios estiman que es posible establecer un peaje de referencia cercano a los US$ 4,30 por tonelada transportada para una profundidad de 42 pies en el tramo Timbúes-Océano, lejos del valor de US$6,30 que se manejó en pliegos previos.
Las propuestas incluyen también la creación de un Ente regulador público no estatal, capaz de monitorear el cumplimiento del contrato y garantizar la eficiencia del servicio sin interferencias políticas directas.
La posición de Entre Ríos: federalismo y desarrollo regional
La tercera reunión tuvo un fuerte componente político, con la participación activa del gobierno de Entre Ríos. El gobernador Rogelio Frigerio fue categórico: “Estamos dispuestos a hacer todo lo que sea necesario para que Entre Ríos forme parte de la Hidrovía, como creemos que nos lo merecemos”.
Desde la provincia se planteó la necesidad de integrar formalmente al Paraná Guazú como parte de la Vía troncal, con una profundidad de 34 pies en los tramos que bordean sus puertos. Las autoridades provinciales argumentan que muchos buques ingresan vacíos por Entre Ríos, pero no pueden salir con carga por restricciones de calado, desaprovechando una ventaja geográfica y logística evidente.
El ministro de Desarrollo Económico, Guillermo Bernaudo, aportó datos contundentes: Entre Ríos pasó de producir 2,1 millones de toneladas de granos en 1995 a más de 8,2 millones en la actualidad, además de registrar un importante crecimiento en sectores avícolas, porcinos y forestales. Para acompañar ese salto productivo, exigen una infraestructura acorde que incluya el dragado y mantenimiento del Paraná Guazú.
Un proceso con tensiones latentes
Aunque el gobierno nacional destaca el carácter participativo del proceso y subraya la presencia de la UNCTAD como veedora internacional, lo cierto es que no todos los actores sienten que cuentan con espacios suficientes para expresar sus posiciones dentro de las reuniones formales. En más de una oportunidad, son los medios de comunicación los que terminan recogiendo, a posteriori, los planteos técnicos, económicos o políticos que no encuentran cauce durante los encuentros oficiales.
Esa tensión silenciosa, entre la forma y el fondo del debate, expresa también las precauciones de muchos sectores que, sin querer confrontar con el gobierno, buscan hacer valer sus propuestas en un marco de negociación compleja y todavía abierta.
Mirada hacia el futuro
Mientras continúan las reuniones y se ajustan los borradores del pliego, queda claro que el proceso de concesión de la Vía Navegable Troncal no es sólo un asunto técnico. Se trata, en el fondo, de un reordenamiento profundo del sistema logístico argentino, con implicancias para el desarrollo productivo y el posicionamiento internacional del país.
Las próximas definiciones serán claves. La capacidad del Estado para conducir un proceso transparente, equilibrado y orientado al interés público dependerá no solo de los aspectos técnicos del pliego, sino también de su habilidad para escuchar, articular y construir acuerdos en un contexto de intereses diversos y en muchos casos contrapuestos.
La Vía Navegable Troncal del Paraná es mucho más que un canal. Es una columna vertebral del comercio exterior, un motor del desarrollo regional y un termómetro del modelo de país que se está construyendo. Por eso, cada tramo, cada pie de calado, cada cláusula del contrato, importa.
