-Nota de opinión-
Por José María Lojo (*)
Lo que nace torcido es difícil de enderezar.
Mucho más cuando se subestima la importancia del proceso, considerándolo como una sucesión de obstáculos a sortear en vez de tratarlo como el mecanismo necesario para asegurar el éxito.
Lamentablemente, esto es lo que se percibe que ocurre en el desarrollo de armado de pliegos y licitación para el mantenimiento y mejoramiento de la navegación de los ríos Paraná y De La Plata, nominada como vía de navegación troncal.
Es sorprendente el empecinamiento en realizar puestas en escena y parodias de audiencias y de participación para intentar legitimar el trámite en vez de realizarlo bien desde el principio. Más aún, con los antecedentes de una licitación fracasada este mismo año, previo a la cual la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA) había emitido un informe lapidario [1].
La parodia de audiencia pública ambiental realizada el último 3 de noviembre es una evidencia clara de lo dicho. Se convocó sin respaldarse en un estudio de impacto ambiental debidamente realizado, aportando informes ambientales parciales y originados en partes interesadas, sin tiempo para el análisis profundo de los mismos y sin consideración de las competencias provinciales y sin siquiera promover la participación de la autoridad ambiental nacional.
El resultado fue contundente: de los mas de 200 participantes efectivos la abrumadora mayoría, superior al 90%, reclamó por la invalidez de la audiencia y se presentaron claras evidencias del pasivo ambiental ya producido por la obra. Sería de una supina irresponsabilidad seguir adelante con el proceso sin tener en cuenta estas opiniones. Aunque la audiencia no es vinculante semejante rechazo social no puede soslayarse.
Humildemente, en el mismo sentido, en mayo del 2025 presenté una nota a ANPYN [2] (el órgano encargado de la licitación) observando las irregularidades en el proceso de participación planteado y recomendando pautas para que pudiera realizarse para el beneficio de la navegación, las economías, tratamiento ambiental y estratégico. No escuché mas que el sonido nocturno de los grillos como respuesta…
Creo que la mayoría de los argentinos queremos lograr la mejor navegación posible de los ríos, lo que es fundamental para nuestras exportaciones y la economía en general. Para ello será necesario estudiar y ponderar como se ha realizado hasta hoy, que impacto socio ambiental nos ha dejado la gestión después de 30 años, que comportamiento de la cuenca se espera para las próximas décadas, que trazas sería conveniente desarrollar y que obras realizar, incluidas las de mitigación y compensación ambiental.
Si no nos tomamos el tiempo necesario para evaluar estas cuestiones podemos caer en errores trascendentes, que no solo generen pasivos socio ambientales irreversibles, sino que resulten contraproducentes frente a los objetivos económicos buscados. Hay antecedentes internacionales al respecto [3]
En primer lugar, el proyecto parte de un error de concepción: el decreto [4] que encomienda la licitación define la traza entre “Confluencia y el km 239”. O sea, determina la salida al mar por el Canal Punta Indio. Hemos explicado y fundamentado infinidad de veces y lo seguiremos haciendo todas las que haga falta, que esa opción resulta económica, estratégica y ambientalmente inconveniente frente a la alternativa del Canal Magdalena (aún sin considerar la cuestión geopolítica muy importante para muchas y muchos argentinos, aunque para este gobierno y los intereses que representa parece no serlo).
Se está planificando la salida al mar de todo el sistema por el camino más largo, con mayores necesidades de dragado, mayores dificultades de navegación, mayores costos y demoras en la navegación, mayores dificultades de profundización y ensanchamiento, menor seguridad, menor autonomía interjurisdiccional, menor competitividad para los productos argentinos, mayor consumo de divisas, menores oportunidades de venta de servicios argentinos y que condena a los puertos de nuestro país a ser meros alimentadores subsidiarios de puertos concentradores extranjeros lo que implica trasbordos y costos agregados.
Además, si el canal Punta Indio quisiera profundizarse y ensancharse, es dudoso que puedan alcanzarse los 14 metros que el sistema necesita como salida al mar y con una gran incertidumbre respecto del impacto ambiental asociado.
Como contrapartida, el Canal Magdalena ya está diseñado con las profundidades (14 metros) y solera (150 metros de ancho) necesarios y cuenta con estudio de impacto ambiental completo, licencia social validada en Audiencia Pública y es la opción que además de bajar los costos para las navieras y reducir trayecto a las embarcaciones que completan carga en Quequén y Bahía Blanca, permitiría ahorrar el consumo de 30 millones de litros de combustible año y su correspondiente impacto ambiental (solo por la navegación, a lo que habría que agregar el ahorro por menor dragado) y favorecer los servicios desde Argentina. Además, potenciaría el desarrollo de un nodo portuario metropolitano de aguas profundas capaz de convertirse en alternativa comercial al puerto de Montevideo.
El sistema, saliendo por el Canal Magdalena permitiría mejorar la autonomía del comercio exterior argentino lo que también es estratégico desde el punto de vista geopolítico (aunque a alguno no le importe). Por lo tanto, resulta irracional avanzar en la concesión o la obra de la VNT si no se incluye en su traza el Canal Magdalena.
Del mismo modo, la cuestión del canal Emilio Mitre y su grave sedimentación, la mejora en la seguridad de navegación que podría aportar el Paraná Guazú frente al de las palmas (mayor profundidad natural, ancho y menos curvas) y la conveniencia de rectificar el tramo de Barra de Farallón para alinearlo a las corrientes deberían estar entre las consideraciones principales.
En cuanto al tramo que se intenta licitar, frente al fracaso de la audiencia ambiental, la liviandad del proceso de participación realizado, las advertencias de la PIA la defensoría del pueblo de la Nación [5] , el gobierno de la Provincia de Buenos Aires [6] y otros actores bien intencionados y la posibilidad de acciones judiciales en defensa de la ciudadanía, creo que es hora de barajar y dar de nuevo.
Lamentablemente se perdió mucho tiempo, lo que es claramente responsabilidad de quienes condujeron desprolijamente el proceso. Para no perder mas tiempo creo que lo mejor es recomenzar, pero bien.
Partiendo de la premisa de que es de interés general lograr una eficiente navegación de los ríos, favoreciendo la competitividad de las exportaciones e importaciones, la logística de cabotaje y regional y el fortalecimiento de economías locales y el arraigo pero al mismo tiempo atendiendo al límite de que la cuenca es un sistema vivo, navegable, bebible, pescable, energético, humectador de costas y humedales, proveedor de riquezas minerales, favorecedor del turismo y sistemas de supervivencia, entre otros. También considerar los efectos del clima y otras condiciones en el comportamiento hídrico y natural del sistema presente y en perspectiva.
Claramente, es necesario contar con soporte científico independiente de los intereses económicos para explorar estas cuestiones. Presumo que la mejor navegación implicará mejoras en trazas, profundidades y soleras, pero también considerar las opciones de embarcaciones a ser utilizadas. ¿Hasta que punto no es mejor adaptar los barcos a l río antes que los ríos al barco? [7]
También debería asegurarse la participación de las provincias en cuanto a las definiciones y el control: Si bien la constitución nacional determina que la regulación de la navegación corresponde al estado nacional, el lecho del río y el entorno físico corresponden a las provincias.
Deberían atenderse con especial atención las advertencias y sugerencias de las y los trabajadores que operan la navegación a diario y dan testimonios de los riesgos que se corren.
Sería deseable ir construyendo consensos a partir de la participación efectiva en igualdad de condiciones entre la ciudadanía y los actores económicos. De ese modo se podría llegar a un proyecto sano y con la licencia social de la que hoy se carece.
Hacer esta obra como se conoce hasta hoy puede significar estrago ambiental, daño económico a la nación y deterioro de la posición estratégica y geopolítica del país.
No sería extraño si los daños se verifican, que las responsabilidades puedan ser reclamadas y juzgadas por la ciudadanía y las instituciones que la representan.
(*) José María Lojo, es Presidente del Puerto La Plata y Presidente del Consejo Portuario Argentina
[1]La Procuraduría de Investigaciones Administrativas advierte graves irregularidades en el procedimiento licitatorio de la Hidrovía. Expte-126-22-Dictamen-11-2-25
[2] NO-2025-00006153-PLP-PRES
[3] Argenports, 05/08/2025.El estudio de Paises Bajos que alerta a la Argentina sobre los riesgos de la hidrovía
[4] Decreto PEN 709/2024
[5] IF-2025-00119054-DPN-SPDHMA#DPN: Gestión ambiental de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Impactos vacíos y desafíos. Posición institucional de la defensoría del pueblo de la Nación en el marco de la Audiencia Pública sobre el informe de Gestión y Evaluación Ambiental de la Vía Navegable Troncal. Noviembre 2025
[6] NO-2025-3975321-GDEBA-MGG
[7] Pescare. 01/12/2024: “Magdalena”, un Buque Granelero para potenciar el Desarrollo Nacional
