Por Ariel Armero, GlobalPorts
Con el cierre, el 14 de diciembre, del período habilitado para presentar observaciones a los borradores de pliegos de la futura licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT), comenzaron a consolidarse distintas lecturas dentro del sector productivo, portuario y logístico sobre el contenido de los documentos y sobre el rumbo que debería tomar el proceso en su etapa final.
De acuerdo con trascendidos recogidos en el ámbito empresario e institucional, los principales usuarios del sistema fluvial hicieron llegar a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) una serie de aportes técnicos y propuestas, con el objetivo de ajustar el diseño del pliego y fortalecer las condiciones de competencia, eficiencia operativa y previsibilidad del sistema.
En ese marco, las principales entidades representativas de los usuarios de la Vía Navegable Troncal informaron que presentaron formalmente sus sugerencias ante la ANPyN, dentro del proceso de consultas habilitado por el organismo.
La Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro Exportador de Cereales (CIARA–CEC), la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas señalaron que elevaron sus aportes técnicos antes del vencimiento del plazo, el 14 de diciembre, con el objetivo de contribuir al ajuste del pliego y a la definición de un esquema licitatorio que contemple las necesidades operativas y logísticas del sistema.
Tarifas: pedidos de revisión y foco en la competitividad
Uno de los ejes centrales de las observaciones presentadas esta vinculado a la estructura tarifaria, en particular a las tarifas mínimas de referencia previstas para los distintos tramos de la vía navegable. Desde el sector exportador y portuario se señaló que el nivel de los peajes es un factor determinante de la competitividad logística y que, en un contexto internacional exigente, resulta clave evitar incrementos de costos que impacten directamente sobre la rentabilidad de las cadenas productivas.
En ese marco, distintos actores plantearon la conveniencia de revisar a la baja ciertos valores de referencia, manteniendo al mismo tiempo un esquema que permita asegurar el financiamiento de las obras y servicios necesarios para garantizar la navegabilidad. La discusión no se limita a los valores nominales, sino también a la relación entre tarifas, profundidades efectivamente previstas y uso real de la infraestructura por parte de los distintos tipos de embarcaciones.
Calados y profundización: entre la ambición técnica y la viabilidad operativa
Otro punto que concentró atención es el referido a los calados de diseño. Si bien los borradores de pliegos consolidan un esquema de profundidades diferenciadas por tramo —con mayor calado desde Timbúes hacia el océano y un perfil más acotado en el Paraná medio—, trascendió que algunos aportes insistieron en la necesidad de preservar la posibilidad de avanzar hacia mayores profundidades navegables, siempre supeditadas a la realización de estudios de impacto ambiental y a evaluaciones técnicas integrales.
Desde esta mirada, la profundización de la VNT continúa siendo considerada un factor relevante para mejorar la competitividad exportadora frente a países competidores que operan con mejores condiciones de acceso marítimo. Al mismo tiempo, otros actores remarcaron que cualquier avance en este sentido debe equilibrarse con los costos de dragado, la dinámica sedimentaria del río y los riesgos ambientales asociados.
Diseño del proceso: competencia, segmentación y transparencia
Más allá de los aspectos estrictamente técnicos, las observaciones también habrían incluido consideraciones sobre el diseño general del proceso licitatorio. Entre los puntos señalados figuran la necesidad de maximizar la competencia, evitar restricciones innecesarias a la participación de oferentes y reducir márgenes de discrecionalidad en la etapa de evaluación y adjudicación.
En ese sentido, algunas miradas plantean que la configuración del contrato —incluyendo la extensión de la traza concesionada y la incorporación de distintos servicios bajo un mismo esquema— debería ser cuidadosamente evaluada para no limitar la concurrencia ni generar riesgos de judicialización futura. Otros actores, en cambio, destacaron la importancia de mantener una visión integral del sistema para asegurar coherencia operativa y coordinación técnica.
Otro de los puntos señalados es que, para garantizar la competencia, sería mejor dividir el llamado en al menos dos tramos para que distintos operadores pudieran adjudicarse partes del sistema. Incluso se sugiere que se llamé un proceso aparte para el balizamiento, que ahora esta incluido en el pliego pero que podria haberse resuelto por vía separada (cómo en realidad ocurre en la actualidad en la que hay un contrato vigente para el dragado, en manos de Jan de Nul y uno para el balizamiento, que realiza Dragados y Balizamiento SA (Ex EMEPA)).
También, desde algunos sectores empresarios, se señala que siguen siendo muy elevadas las condiciones de ingreso a la licitación que queda asi configurada solo para un pequeño grupo de grandes empresas y en particular se criticó el pedido de propiedad de al menos seis dragas para la operación que muchos consideran innecesario ya que las mismas también podrían ser charteadas por el eventual ganador. Aseguran que de todos modos las dragas no quedan en manos del Estado al fin del contrato, con lo que no tendría sentido el pedido de que el operador sea el propietario de las mismas.
Finalmente se señala también que la decisión de impedir la participación de las empresas chinas en el llamado, mas allá de coincidir con el actual alineamiento del gobiero de Javier Milei con el de Donald Trump, alteran una competencia que podría haber llevado las tarifas a la baja.
Valoración del proceso y expectativas hacia la etapa final
Más allá de las diferencias de enfoque, hubo una valoración de la instancia de consulta como un mecanismo que permitió canalizar aportes y ordenar el intercambio técnico entre el Estado, los usuarios y otros actores relevantes. En un proceso que lleva varios años de discusiones y redefiniciones, el cierre del período de observaciones marca un hito institucional relevante.
Es útil, a esta altura, recordar que el primer llamado de este gobierno tropezó con un fuerte cuestionamiento por parte de la PIA (Procuraduría de Investigaciones Administrativas), que señalo varias falencias en el pliego. Desde el gobierno consideran que estas observaciones estarán resueltas en el nuevo llamado, pero desde otros sectores se asegura que no es así y que subsisten varias de los puntos observados. Habrá que esperar el pliego definitivo para analizar este tema en particular.
Concluida esta etapa, la ANPyN deberá ahora analizar las presentaciones recibidas y elaborar el informe correspondiente, que servirá de base para la redacción final de los pliegos y el posterior llamado a la Licitación Pública Nacional e Internacional.
La definición del nuevo esquema de concesión de la Vía Navegable Troncal —infraestructura por la que transita cerca del 80% de las exportaciones argentinas— continúa generando expectativas y cautela en el sector. Las decisiones que se adopten en esta fase final serán determinantes para el funcionamiento del sistema, los costos logísticos y la competitividad del comercio exterior argentino en los próximos años.
Principales observaciones
