Vías Navegables (VNA) tomará posesión de la concesión de la Hidrovía en septiembre. Así lo confirmó el gerente operativo de la empresa durante Exportlog, donde presentó la hoja de ruta hacia los 40 pies de profundidad. El plan también incluye una advertencia sobre los riesgos de acelerar una eventual profundización mayor. El contexto está marcado, además, por la llegada de un fenómeno de El Niño de magnitud récord.
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La primera quincena de septiembre marcará un hito para la Hidrovía Paraguay-Paraná
El grupo conformado por Jan de Nul y Servimagnus opera bajo la nueva marca Vías Navegables (VNA). La empresa tomará posesión oficial de la concesión de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal. Así lo confirmó Fernando Caviglia, gerente operativo de la empresa, durante su disertación en Exportlog. La muestra fue la primera exposición portuaria y logística organizada por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y GlobalPorts. Se desarrolló en la Estación Fluvial de Rosario.
El contrato, firmado en julio pasado, tiene una duración de 25 años con posibilidad de extensión por cinco más. La transición pone fin a la etapa de reestatización del servicio, vigente desde 2021. Además, da inicio a un ambicioso plan de obras y modernización tecnológica. La iniciativa promete transformar la operatividad de la principal vía de exportación de granos del país.
Hoja de ruta hacia los 40 pies en menos de cinco años
Caviglia detalló los plazos y las etapas del plan de trabajo, que se ejecutará en fases sucesivas. El proyecto contempla una inversión significativa no solo en dragado, sino también en sistemas de señalización y monitoreo.
El ejecutivo compartió el panel con Ariel Cherubini, gerente de Ingeniería Portuaria de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn). También participó Sofía Gómez Mahne, subgerenta de Obras Hidráulicas del mismo organismo. La moderación estuvo a cargo de Diego Bercholc, Socio-Gerente de GlobalPorts. Ambos funcionarios coincidieron en resaltar la «flexibilidad» del pliego de licitación. Según explicaron, el documento «deja la puerta abierta para incorporar tecnología que se adapte a los cambios de la navegación internacional«. También destacaron la importancia de la modernización prevista en los sistemas de señalización, monitoreo y control. Gómez Mahne subrayó que «se va a poder ver la vía navegable troncal en una computadora». Cherubini, en tanto, puso el foco en el impacto productivo: la obra «permite tener puertos oceánicos metidos en el corazón agrícola».
Etapa 0: el primer año
Tras la toma de posesión, la empresa tiene 10 días para realizar un relevamiento batimétrico integral de toda la vía. También cuenta con 20 días para inspeccionar el sistema de balizamiento. En esta fase inicial, que el pliego estipula en un año, se mantendrá la profundidad operativa actual de 34 pies. Sin embargo, ya se iniciará la renovación del sistema de boyas y linternas. Caviglia estimó que esta etapa podría completarse en nueve meses.
Etapa 1: profundización a 36 pies
El siguiente paso es «eliminar el escalón del Río de la Plata». Allí la profundidad es de 34 pies, dos menos que en el Paraná inferior. Esta diferencia obliga a los buques de mayor porte a esperar la marea alta para navegar. La obra también incluye el ensanchamiento de canales clave, lo que permitiría una navegación más fluida y sin demoras. El pliego prevé un año para esta etapa, pero la concesionaria estima poder realizarla en aproximadamente seis meses. Ese plazo está sujeto a la aprobación de los estudios de impacto ambiental, legales y técnicos correspondientes.
Etapa 2: la meta de los 40 pies
El objetivo central del contrato es alcanzar los 40 pies de profundidad desde Timbúes hasta el océano. El pliego establece un plazo de tres años para iniciar esta fase, pero los cálculos de la empresa son más optimistas. «Siempre que lo aprueben los estudios de impacto ambiental, son dos años más. Así que en menos de cinco años se podría llegar a los 40 pies», afirmó Caviglia. Esta profundización demandará un volumen de dragado mucho mayor: 112 millones de metros cúbicos anuales, frente a los 21 millones de la etapa uno.
Etapa 3: estudios para 42 y 44 pies
El contrato también obliga a la concesionaria a realizar estudios de factibilidad para llevar la profundidad a 42 e incluso 44 pies. Sin embargo, aquí el ejecutivo fue especialmente enfático en la necesidad de ser cauteloso.
La advertencia: «hay que sacar el pie del acelerador»
El mensaje más resonante de la presentación de Caviglia fue su llamado a la prudencia. El sector agroindustrial demanda profundizar aún más la vía, pero el ejecutivo pidió cautela. «Llegado a los 40 pies, hay que sacar el pie del acelerador. Hay que esperar un tiempo para ver cómo se reacomoda el sistema», subrayó.
El ejecutivo explicó que el comportamiento del río cambia según el período. En la bajante, como la que se vive desde 2021, difiere mucho del de aguas medias. El principal desafío técnico y ambiental radica en la disposición del material extraído. «Para ir a 42 pies hay que dragar bastante, y el material hay que descargarlo en algún lugar del río. No podemos colmar las zonas de descarga«, advirtió. Por eso, recomendó esperar no menos de tres años después de alcanzar los 40 pies. Ese plazo permitiría evaluar el comportamiento de las zonas de descarga y la estabilidad del sistema antes de considerar una mayor profundización.
La amenaza inminente: un «Niño» de magnitud récord
Más allá de los plazos contractuales, la nueva concesionaria ya se prepara para un desafío climático inmediato. Los pronósticos indican la llegada de un fenómeno de El Niño de magnitud nunca vista, con un índice que podría alcanzar los 2,8 puntos. Caviglia recordó el antecedente de 2016, cuando un evento de 2,6 puntos generó graves problemas. La salida del Paraná y el canal Mitre estuvieron afectados durante nueve meses.
«Nos preocupa y ya estamos trayendo equipos. Una draga ya está en Montevideo«, confirmó. La empresa ya moviliza dragas y equipos de corte bajo la premisa de que, si no se movilizan ahora, después será tarde. El operativo contempla cinco unidades en la etapa cero y hasta diez en el momento de mayor profundización. En la fase de mantenimiento estable, la flota bajará a siete.
Modernización y control: el salto tecnológico
Paralelamente a las obras de dragado, la concesión pone un fuerte énfasis en la modernización del sistema de señalización y monitoreo. En un plazo de cinco años, se reemplazarán cerca de mil boyas y se instalarán hidrómetros, radares y sensores. También se desarrollará un software de control propio. El proyecto incluye la construcción de dos grandes centros de monitoreo, que permitirán un control integral y en tiempo real de toda la vía navegable.
Un horizonte de expectativas y cautela
La presentación de la hoja de ruta en Exportlog dejó en claro el doble desafío que enfrenta la nueva concesión. Por un lado, la ambición de ganar eficiencia y profundidad para potenciar la competitividad del agro argentino. Por el otro, la necesidad de hacerlo con una mirada técnica y ambiental que evite generar nuevos problemas en el complejo ecosistema del río.
Como resumió Caviglia, el camino ya está trazado. La clave, remarcó, estará en gestionar las expectativas y respetar los tiempos de los estudios. También será clave estar preparados para lo que el clima depare en los próximos meses.
