La Federación de Empresas Navieras Argentinas advierte que abrir el cabotaje fluvial y marítimo sin corregir las cargas laborales, impositivas y portuarias no bajará los fletes: acelerará la desaparición de la flota de bandera nacional. Como alternativa, propone una Mesa Nacional de Competitividad Logística.
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La discusión sobre cómo abaratar el transporte fluvial y marítimo argentino volvió a instalarse con fuerza en las últimas semanas, en medio de propuestas que apuntan a desregular por completo el régimen de cabotaje.
La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) salió a responder con un comunicado que traza una línea clara: el problema no es la reserva de cabotaje, sino lo que la entidad llama «el costo argentino».
El punto de partida del texto es estratégico: así como Argentina cuenta con uno de los sistemas fluviales más extensos del mundo, sostiene FENA, la marina mercante nacional debería ser garantía de eficiencia dentro de esa cadena. Por eso, advierte, «el país no debe sacrificar un eslabón estratégico de su cadena de valor», sino reestablecer condiciones «para que el transporte fluvial y marítimo sea multiplicador del valor agregado argentino».
¿Baja participación es lo mismo que falta de capacidad?
La entidad cuestiona un salto de lógica que, dice, viene circulando en el debate público. Los datos sobre la baja utilización del transporte fluvial y la reducida presencia de buques argentinos en la Vía Navegable Troncal (VNT, el canal principal de acceso a los puertos del Paraná y el Río de la Plata) muestran, según FENA, «un problema real y preocupante». Pero de ahí no se desprende, sostiene, que la causa sea la reserva de cabotaje.
Para sostener esa hipótesis, plantea la federación, habría que cruzar varios datos a la vez: la flota disponible para cada tráfico, su nivel de utilización, las cargas ofrecidas y no atendidas, los permisos de excepción a la Ley de Cabotaje solicitados y denegados, y una comparación completa de costos con el transporte terrestre. «Baja participación del transporte fluvial y falta de capacidad causada por la Ley de Cabotaje no son conceptos equivalentes», resume el comunicado.
El costo de operar bajo bandera argentina
FENA pone el foco en la estructura de costos del sector. A nivel laboral, señala cargas sociales del 38% y convenios colectivos que exigen dotaciones sobredimensionadas. En lo fiscal, apunta a una matriz tributaria con cargas y retenciones que, según la entidad, «un operador extranjero en la región simplemente no paga» . Además, recuerda que el propio diagnóstico oficial que acompañó las últimas reformas reconoció costos logísticos «considerablemente superiores» a los de otros registros.
A esa ecuación se suman los costos portuarios, con cifras que la federación cita como propias:
- Proforma operativa de un Kamsarmax (un granelero de gran porte, de los más usados para exportar granos): ronda los USD 300.000 en puertos como San Martín, San Lorenzo o Timbúes, contra USD 70.000 a 80.000 en el sur de Brasil.
- Servicio de amarre: asciende a USD 15.000 en la Argentina, frente a entre USD 700 y USD 1.000 en Montevideo.
- Tasas portuarias: el puerto de Bahía Blanca las aumentó un 75% en dólares el año pasado, según FENA.
- Habilitaciones de Aduana y Prefectura: la entidad las describe como «peajes burocráticos sin sentido operativo».
El resultado de ese escenario, sostiene la federación, es que la flota barcacera argentina es hoy «prácticamente inexistente» en el río.
Abrir el cabotaje no abarata el flete, dice FENA
Para la entidad, la salida no pasa por reemplazar capacidad nacional por extranjera. «La logística no se abarata sustituyendo capacidad argentina por capacidad extranjera. Se abarata eliminando el costo argentino que hoy limita la competitividad de quienes invierten, producen y navegan bajo bandera nacional», plantea el comunicado.
La industria naviera local, agrega FENA, «cuenta con el know-how y el capital para desplegar de inmediato la bodega que la producción demanda», si se corrigen esas distorsiones.
Una apertura desregulada sin resolver antes esas asimetrías, advierte la federación, «no reconstruirá la marina mercante ni generará automáticamente nueva inversión» y, por el contrario, «acelerará la desaparición de la flota nacional».
FENA dice compartir la preocupación de la industria forestal, las economías regionales, el agro y «todos los sectores productivos que necesitan reducir sus costos logísticos para competir más y exportar mejor». La diferencia, aclara, no está en el diagnóstico sino en la solución.
Una mesa para discutir la competitividad logística
Como propuesta concreta, la federación dice ver «con buenas intenciones» la conformación de una Mesa Nacional de Competitividad Logística. Que podría estar integrada por representantes del Gobierno nacional, las provincias, las economías regionales, las terminales portuarias, la industria naviera y los usuarios del sistema. Propone como objetivo de identificar y remover las distorsiones que hoy incrementan el costo argentino.
La entidad cierra el comunicado con una lectura geopolítica del asunto: una marina mercante propia, sostiene, es «garante de la soberanía logística y la seguridad del abastecimiento continuo de insumos críticos para el país», lo que evita que la matriz productiva y energética argentina quede expuesta a crisis internacionales o al retiro de operadores extranjeros ante variaciones en los fletes globales.
