El tren de arena para Vaca Muerta funciona desde marzo. YPF lo confirmó ahora y lo enmarcó en un plan de cuatro vías, con barcazas todavía en evaluación.
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El tren de arena para Vaca Muerta que une San Nicolás con Palmira, en Mendoza, funciona desde marzo. Lo confirmó Horacio Marín, presidente y CEO de YPF, en una entrevista con el diario Río Negro. Con la confirmación llegó el plan completo: la petrolera contrató hasta un millón de toneladas anuales de capacidad ferroviaria y proyecta sumar barcazas a un esquema de cuatro vías, una ruta por agua que, por ahora, no tiene dónde apoyarse.
El dato que ordena la discusión es el costo. Entre tren y camión, el recorrido suma unos 400 kilómetros más que la ruta directa desde las canteras de Ibicuy, en Entre Ríos. Aun así, el costo por tonelada resulta parecido, según explicó Marín. La razón está en la composición del precio: de los US$ 120 que cuesta la tonelada puesta en pozo, unos US$ 70 corresponden al flete.
¿Cuánta arena para Vaca Muerta viaja en tren?
El millón de toneladas contratado equivale a cerca de un tercio de lo que YPF prevé consumir este año: la compañía inyectó 2,6 millones en 2025 y proyecta unos 3 millones en 2026. Esa cifra expresa capacidad disponible, no toneladas efectivamente movilizadas.
En toda la cuenca, la Secretaría de Energía estima 7 millones de toneladas para este año, frente a 5 millones en 2025. Las proyecciones indican que podrían llegar a 14 millones si los pozos anuales pasan de 500 a 1.000. Con ese horizonte, YPF busca sumar medios de transporte en lugar de depender de uno solo.
La ruta por agua, sin puerto
Marín anticipó dos rutas con barcazas, una hacia Bahía Blanca y otra hacia San Antonio, con el último tramo en camión, y dijo que ambas irán a licitación. «La idea es llegar con las cuatro alternativas y descomprimir las rutas», planteó.
Lo que ningún anuncio define es la terminal. El convenio marco que YPF firmó el 28 de septiembre con el gobierno de Entre Ríos incluye el análisis de infraestructura vial, ferroviaria y fluvial, pero no fija recorrido, puerto ni obra, y tampoco le asigna un papel a Diamante, el puerto entrerriano que ya recibe convoyes completos de barcazas.
Para que ese tramo funcione, una terminal tiene que recibir las barcazas, acopiar la arena, manipularla y despacharla a los camiones. Ese engranaje convive con una restricción de tiempo. Según planteó Guillermo Murphy, vicepresidente de Supply Chain de Tecpetrol, la arena puede recorrer más de 1.200 kilómetros hasta el pozo. Un set de fractura, agregó, dispone de apenas dos o tres días de stock.
El medio neuquino LM Neuquén registró la advertencia de especialistas sobre la falta de infraestructura portuaria y de acopio para este esquema. También mencionó un cálculo del Consejo Federal de Inversiones: US$ 62,7 por tonelada para llevar la arena por agua hasta Bahía Blanca y de ahí en camión hasta Añelo.
Un corredor con antecedentes
La conexión ferroviaria no nació en 2026. En julio de 2021, Trenes Argentinos Cargas ya despachaba arena para YPF entre San Nicolás y Palmira, unas 10.000 toneladas por mes. Aprovechaba las formaciones que bajaban piedra desde Cuyo hasta San Nicolás y volvían cargadas. El millón de toneladas anuales de capacidad actual equivale, en términos mensuales, a unas ocho veces aquel volumen.
Desde Palmira, la arena sigue unos 750 kilómetros en camión por San Rafael, Malargüe y Chos Malal hasta Rincón de los Sauces, la puerta del polo norte de la formación, donde YPF, Chevron, Pluspetrol y Tecpetrol aceleran nuevos desarrollos.
Y el camión sigue
Mientras las alternativas se definen, la ruta mantiene su función. El 7 de octubre la Legislatura de Neuquén aprobó en general un acuerdo por el cual 15 operadoras adelantarán hasta US$ 177,6 millones para 158 kilómetros de las rutas 7, 8 y 51. Recuperarán ese dinero desde el mes 30, con descuentos sobre regalías.
Queda por conocer cuándo saldrán a licitación las barcazas y qué terminales, en Entre Ríos, en Bahía Blanca o en San Antonio, entrarán en el circuito.
