Las 12 anclas de 43 toneladas y las 12 cadenas de 400 metros que el Skandi Hera carga en Puerto Quequén no son componentes periféricos del proyecto Vaca Muerta Oil Sur, VMOS. Son la condición técnica que habilita toda la exportación: sin ese sistema instalado en el fondo del golfo San Matías, los supertanqueros no tienen dónde amarrarse y el crudo de Vaca Muerta no tiene salida al mar.
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El VMOS es una cadena: cada eslabón depende del anterior
El proyecto articula oleoducto, tanques en tierra, ductos submarinos, monoboyas y buques. La instalación del sistema de fondeo es el eslabón que habilita el último.
La noruega DOF Group fue adjudicada para ejecutar esa tarea: instalará y precomisionará las dos monoboyas CALM del VMOS frente a Punta Colorada. El contrato incluye ingeniería, logística offshore e instalación submarina del sistema de amarre.
Un nodo intermedio clave: la plazoleta de ALN Neuquén
El circuito logístico de las anclas y cadenas tiene tres etapas bien diferenciadas. El BBC Odesa las trajo desde el exterior y las descargó en el giro 10 de Puerto Quequén. Desde allí, el material se trasladó a la plazoleta del área logística de ALN Neuquén, dentro del mismo puerto, donde quedó depositado para tareas de acondicionamiento y preparación técnica.
En esa instancia intermedia se verifica el estado de las piezas, se realizan los ajustes necesarios y se organiza la carga para el siguiente paso.
Recién entonces interviene el Skandi Hera, que embarca el equipamiento ya preparado y lo lleva directamente al punto de instalación en el golfo San Matías, a entre 5 y 9 kilómetros de la costa. Las anclas nunca tocan tierra en Punta Colorada: su destino final es el fondo marino.
Qué es una monoboya CALM y por qué necesita ese sistema de fondeo
Una monoboya CALM —Catenary Anchor Leg Mooring— es una estructura flotante de entre 10 y 17 metros de diámetro. Actúa como punto de amarre del buque y como terminal de transferencia de hidrocarburos. Se ancla al fondo marino mediante 6 u 8 cadenas aseguradas por anclas de gran porte.
Sobre la boya, una estructura giratoria montada en cojinetes permite la rotación de 360 grados. Eso le permite al buque orientarse libremente según viento y corriente sin perder el punto de carga.
La clave del sistema está en la geometría de la catenaria. La cadena fondeada adopta una forma curva con su tramo más cercano al ancla apoyado en el fondo. Ese diseño transmite la fuerza de forma horizontal, maximizando el agarre. Es ese principio el que convierte 43 toneladas de acero en el punto fijo capaz de retener un supertanquero cargado con dos millones de barriles.
Por qué una monoboya y no un muelle convencional
La pregunta tiene una respuesta técnica y económica precisa. Construir un muelle fijo con el calado necesario para buques VLCC —más de 25 metros— en la costa rionegrina es inviable. La monoboya offshore resuelve ese problema. Permite operar en condiciones dinámicas, absorber esfuerzos de amarre y garantizar transferencia estable en mar abierto.
Además, habilita la carga de buques que Puerto Rosales no puede recibir. Mientras en Bahía Blanca se operan Aframax y Suezmax para mercados regionales, Punta Colorada apunta a los VLCC y a los mercados de Asia.
La operación submarina que viene
Una vez que el Skandi Hera zarpe de Quequén, irá directo al golfo San Matías asistido por el Skandi Patagonia. Operará entre 5 y 9 kilómetros de la costa. Posicionar anclas de ese peso en el fondo marino, desplegar cadenas de 400 metros en la configuración de catenaria correcta y vincularlas a las monoboyas requiere posicionamiento dinámico de precisión.
Es el tipo de operatoria habitual en el Mar del Norte o el Golfo de México. Ahora llega por primera vez al Atlántico Sur argentino.
El sistema está diseñado para transportar cerca de 190.000 barriles diarios en su primera etapa. Tiene capacidad de expansión a más de 500.000 barriles por día en fases posteriores. Cada ancla que quede fijada en el fondo del golfo San Matías esta semana es un paso concreto hacia esa escala.
