El sistema de concesiones portuarias brasileño sigue mostrando resultados concretos: en 2025 ya se adjudicaron terminales en Paraná y Río de Janeiro por más de US$171 millones, con inversiones comprometidas que superan los US$435 millones. Un modelo que combina previsibilidad, eficiencia y liderazgo estatal.
Por Violeta García, GlobalPorts//
Brasil reafirma su liderazgo regional en materia de gestión portuaria con un modelo que no solo genera ingresos para el Estado, sino que transforma estructuralmente la infraestructura logística del país. La reciente subasta de cuatro áreas portuarias, que garantizó más de 857 millones de reales (US$171,4 millones) y comprometió inversiones superiores a los 2.170 millones de reales (más de US$435 millones), marca un nuevo hito en una política pública que lleva más de una década de aplicación continua.
Lejos de tratarse de una novedad, las concesiones portuarias en Brasil forman parte de una estrategia institucional y técnica que ha evolucionado para captar inversión privada a largo plazo sin renunciar al control estatal de los puertos. Desde 2013, el país ha realizado más de 40 licitaciones, y para el período 2023-2026 se prevé la adjudicación de 50 nuevas concesiones en terminales de carga general, graneles y contenedores.
Paraná y Río de Janeiro: la nueva ronda de licitaciones
El 30 de abril se concretó la primera subasta portuaria del año en la Bolsa de Valores de São Paulo (B3), con adjudicaciones en dos zonas estratégicas del Atlántico sur:
- Puerto de Paranaguá (estado de Paraná): Se subastaron las áreas PAR14, PAR15 y PAR25, destinadas al manejo de graneles sólidos vegetales (soja, maíz). Entre las adjudicatarias se encuentran Cargill Brasil, BTG Pactual Commodities y el Consorcio ALDC. Las inversiones comprometidas incluyen nuevas terminales, infraestructura logística complementaria y un muelle en forma de “T”, el cual será cofinanciado por el Estado de Paraná con una inversión histórica de R$900 millones (US$176,9 millones), la primera en medio siglo.
- Puerto de Río de Janeiro (RDJ11): Se adjudicó una terminal con contrato a 10 años para almacenamiento y movimiento de graneles sólidos. La inversión proyectada es modesta (alrededor de US$1,1 millones), pero responde a una lógica de ordenamiento y eficiencia operativa de áreas subutilizadas.
Un modelo maduro que combina control estatal y eficiencia privada
Lo que distingue el esquema brasileño no es sólo la magnitud de las inversiones sino la sistematicidad del modelo. A través de la Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) y el Ministerio de Puertos y Aeropuertos, el país ha desarrollado un marco normativo y procedimental claro, con procesos públicos de licitación altamente competitivos, mecanismos de control regulatorio y cláusulas contractuales que garantizan compromisos de inversión escalonada.
El resultado es tangible: los puertos brasileños, aún en contextos macroeconómicos complejos, han logrado captar inversiones, mejorar su infraestructura y aumentar la eficiencia operativa. Las terminales concesionadas presentan, en promedio, mejores índices de rotación de carga, menores tiempos de espera y mayor tecnología instalada.
Lo que viene: Santos, Itaqui
Para los próximos meses se espera la licitación de uno de los proyectos más ambiciosos del sector: la Terminal de Contêineres Santos 10 (Tecon Santos 10), con una inversión estimada en R$5.600 millones (casi US$1.000 millones) y un contrato de 25 años. Aunque este proceso ha generado controversias —por las restricciones a la participación de armadores—, representa el interés del gobierno en consolidar a Santos como hub regional.
También están en agenda nuevas concesiones en Itaqui, Salvador y Suape, en un mapa de inversiones que abarca cuatro regiones del país. El gobierno proyecta movilizar R$9.000 millones en 2025 solamente en infraestructura portuaria.
Una lección regional
Brasil no privatiza sus puertos, pero sí los hace funcionales, atractivos y rentables mediante una política de concesiones que convoca capitales privados sin perder el mando estatal. Este modelo —también presente en países como Colombia, México o Chile— contrasta con la situación de otras economías, donde la falta de planificación a largo plazo y la judicialización de procesos licitatorios impiden avances concretos en infraestructura crítica.
La experiencia brasileña plantea interrogantes cruciales para la región: ¿qué grado de control debe tener el Estado en los puertos? ¿Es posible convocar inversión sin perder soberanía? ¿Qué rol cumple la previsibilidad institucional en la logística global?. La respuesta parece estar en los resultados. Y en 2025, Brasil tiene con qué mostrarlos.
