Un dossier técnico de AAPA LATAM compara ocho sistemas portuarios de la región y encuentra que Argentina es el único sin un régimen uniforme de plazos.
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El contrato de las Terminales 1 a 4 de Puerto Nuevo (Puerto Buenos Aires), junto a Exolgan el puerto de contenedores más importante del país, vence de forma transitoria el 31 de mayo de 2027, después de la prórroga que el Decreto 602 de 2025 confirmó sin fijar todavía un horizonte definitivo.
La fecha aparece marcada en un estudio recién publicado por AAPA LATAM (Asociación Americana de Autoridades Portuarias – América Latina) que compara ocho sistemas portuarios de la región, y que llega a una conclusión incómoda: las concesiones portuarias en Argentina son las únicas de las ocho analizadas sin un plazo legal uniforme, mientras el resto blinda sus inversiones con contratos de entre veinte y setenta años.
¿Por qué las concesiones portuarias en Argentina no tienen un plazo único?
El dossier, elaborado con normativa vigente hasta agosto de 2026, es taxativo: «no existe un plazo federal uniforme aplicable a todos los contratos portuarios» en el país. La duración de cada concesión depende del instrumento utilizado, de la jurisdicción que la otorgue —nacional, provincial, municipal o particular— y de las condiciones pactadas para que el concesionario recupere su inversión.
Es la contracara de un sistema descentralizado que la Ley 24.093 (Ley de Puertos) organizó hace más de tres décadas y que el Decreto de Necesidad y Urgencia 3 de 2025 empezó a reordenar desde arriba, al crear la Agencia Nacional de Puertos y Navegación como autoridad que concentra las competencias nacionales en la materia.
Puerto Nuevo es, en ese esquema, el caso testigo: el mismo decreto que reorganizó sus terminales —unificó las Terminales 1, 2 y 3 y dejó constancia de que la Terminal 5 ya se había extinguido en 2023— convive con una prórroga que sigue siendo transitoria.
Setenta años en Brasil, ninguno fijo en Argentina
El contraste con el resto de la región es directo. Según releva el estudio:
- Brasil: las concesiones de puertos organizados pueden llegar a 70 años contando prórrogas; los arrendamientos parten de 35 y las autorizaciones a Terminales de Uso Privado, de 25 años renovables.
- México: la Ley de Puertos habilita concesiones de hasta 50 años, prorrogables por un período equivalente al original.
- Perú: el régimen general fija 30 años, con posibilidad de una prórroga adicional de otros 30 sujeta a evaluación.
- Chile: las concesiones marítimas y las otorgadas por las empresas portuarias estatales tienen un tope de 30 años.
- Colombia: la regla general son 20 años, con prórrogas ordinarias de hasta 20 más; solo para nuevos emplazamientos de aguas profundas la ley habilita hasta 40.
- Panamá: el marco general establece 20 años, prorrogables por un período equivalente.
Ningún otro país del relevamiento queda, como Argentina, sin una cifra propia en esa lista.
La otra cara del mismo problema aparece en el capítulo de inversión del dossier: Argentina es también el único de los ocho países sin un monto propio asociado a nuevas concesiones o ampliaciones.
Mientras tanto, la región mueve miles de millones bajo esquemas de largo plazo: Chile proyecta unos US$ 4.450 millones para el Puerto Exterior de San Antonio, entre fondos de la empresa estatal y futuras concesiones privadas. Perú sumó más de US$ 700 millones en la adenda de Matarani —que extendió esa concesión por 30 años— y otros US$ 350,3 millones en la nueva etapa del Muelle Norte del Callao. Por otra parte, Ecuador, con un sistema de terminales privados mucho más chico que el argentino, ya acumula unos US$ 418 millones invertidos y proyecta llegar a US$ 807 millones hacia 2030.
El vacío que nadie llenó con inversión
Ese vacío de cifras no es casual: sin un plazo de referencia claro, es más difícil estructurar financiamiento a la medida de una inversión de escala. Y la escala, en este caso, no es abstracta. Vaca Muerta y el VMOS —el oleoducto que conecta la cuenca neuquina con la terminal de exportación de Punta Colorada— están empujando la mayor ola de infraestructura portuaria y logística que tuvo el país en años, con una flota de apoyo offshore, tendido de fibra óptica y obras civiles que ya están en marcha. Esa inversión, tarde o temprano, también va a necesitar el tipo de certidumbre contractual que el resto de la región ya fijó por ley.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación tiene, en ese sentido, una tarea pendiente que excede la administración cotidiana del sistema: definir si Argentina sigue funcionando con prórrogas transitorias caso por caso o si construye, como el resto de sus vecinos, una regla de plazos que dé previsibilidad a quien tenga que invertir a diez, veinte o treinta años.
Fuente: AAPA LATAM, «Concesiones y participación privada en los sistemas portuarios de América Latina y el Caribe» (dossier técnico, septiembre de 2026).
