Un estudio presentado en Salta por la CEPAL y el gobierno provincial pone bajo análisis el impacto territorial del corredor interoceánico. Mientras la minería crítica del NOA ya comenzó a usarlo como vía de exportación real. La infraestructura argentina sigue siendo el eslabón más débil de la cadena.
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El Corredor Bioceánico Capricornio tiene hoy dos velocidades: la del análisis y la de la carga. La CEPAL y el Gobierno de Salta presentaron el estudio «Corredor Bioceánico Capricornio: oportunidades y desafíos para el desarrollo territorial«. Es el primer diagnóstico técnico de envergadura sobre el impacto regional del corredor elaborado por un organismo multilateral junto a una provincia argentina.
Las empresas mineras del NOA, en paralelo, ya comenzaron a reconfigurar su logística hacia los puertos del Pacífico sin esperar a que la infraestructura esté completa.
El documento, elaborado por consultores de la CEPAL con el apoyo de la oficina del organismo en Argentina, fue presentado ante funcionarios provinciales, intendentes, representantes de cámaras empresariales y organismos técnicos. En la jornada se buscó traducir el proyecto en términos concretos de desarrollo territorial para el norte argentino.
Para el ministro de Producción y Minería de Salta, Ignacio Lupión, el estudio llega en un momento bisagra: «El Corredor Bioceánico Capricornio representa una oportunidad clave para la integración comercial y productiva de la región. Es la integración del Atlántico con el Pacífico, y Salta pasa a ser un lugar clave porque es la provincia con mayor extensión atravesada por este corredor, con más de 800 kilómetros.»
La relevancia del análisis de la CEPAL excede lo académico. El ministro de Economía provincial, Roberto Dib Ashur, dejó en claro el uso instrumental del documento: «Los estudios elaborados por organismos especializados resultan fundamentales para mostrar las potencialidades de Salta y gestionar financiamiento internacional destinado a obras de infraestructura.» En esa línea, repasó las gestiones que la provincia lleva adelante con organismos multilaterales para financiar distintos tramos de la Ruta Nacional 51 y otras obras vinculadas al corredor.
El litio no espera: la ruta ya tiene carga real
Que el análisis sea urgente tiene una razón concreta: el corredor ya opera. Las empresas mineras del NOA comenzaron a desviar sus cargamentos de litio, cobre y concentrados hacia Chile a través del corredor, para evitar las demoras y los sobrecostos de la logística centralizada en el puerto de Buenos Aires.
La operación más emblemática fue la de Eramine: la empresa descargó 100 big bags de carbonato de litio, los consolidó en contenedores de MSC en Cocel —el primer depósito fiscal de Salta, que actuó como hub logístico. Cruzó la cordillera por el Paso de Jama, a 4.200 metros de altura, hasta el puerto chileno de Angamos, desde donde la carga partió rumbo a China.
Productoras de litio y cobre de Salta, Jujuy y Catamarca profundizaron esa tendencia y reconfiguran su logística hacia el Pacífico para reducir costos, acortar tiempos de envío y mejorar la competitividad de sus exportaciones hacia Asia. La ventaja es cuantificable: el corredor permite reducir hasta 10 días los tiempos de transporte entre Brasil y la región Asia-Pacífico frente a la ruta por el Canal de Panamá. Los puertos del norte de Chile —Iquique, Antofagasta, Mejillones, Angamos y Tocopilla— son los principales receptores de esta reorientación logística, y su posicionamiento frente a los puertos atlánticos argentinos se consolida con cada embarque.
El motor productivo que sustenta este movimiento es igualmente significativo. La puesta en marcha de las plantas de carbonato de litio de Eramine y Ganfeng Lithium, junto con la planta de hidróxido de litio de Posco y la mina de oro Lindero, posiciona al sector minero como el segundo complejo exportador de Salta.
El tramo que frena a Argentina: 91 km sin asfaltar
El punto de quiebre entre la promesa y la realidad del corredor tiene coordenadas precisas: la Ruta Nacional 51, en la Puna salteña. El gobierno provincial avanza con el BID en un programa de hasta USD 100 millones para pavimentar 91 kilómetros críticos entre Campo Amarillo y el Paso de Sico, actualmente sin asfaltar, en dos tramos: Campo Amarillo–Salar del Rincón (53 km) y Salar del Rincón–Paso de Sico (38 km).
La obra se estructura en cinco etapas: el primer tramo está en proceso licitatorio con financiamiento de FONPLATA, mientras que un segundo segmento contempla una nueva traza adaptada para bitrenes. El Banco Mundial y el BID completan el esquema para los tramos restantes. Es un modelo de financiamiento que la provincia construyó a fuerza de negociaciones con múltiples organismos multilaterales, y que el estudio de la CEPAL apuntala con datos y argumentos técnicos.
El corredor avanza en los otros tres países
Mientras Argentina gestiona financiamiento, el resto de los socios del corredor acelera. El puente internacional Porto Murtinho–Carmelo Peralta, eslabón clave para vincular Brasil con el corredor, registra un avance del 80% y se prevé su inauguración a fines de 2026. La estructura atirantada de 600 metros sobre el río Paraguay demanda una inversión de 85 millones de dólares financiada por Itaipú Binacional.
En paralelo, la arquitectura institucional del proyecto se fortaleció. Durante el VIº Foro de Territorios Subnacionales realizado en Campo Grande, Brasil, se aprobó la creación de una Secretaría Técnica a cargo del BID y se confirmó que el VIIº Foro tendrá lugar en Jujuy en noviembre de 2025. En noviembre de 2024, los cuatro países habían aprobado un Plan Maestro Regional de Integración y Desarrollo en la XI Reunión del Grupo de Trabajo de Coordinadores Nacionales.
Tres décadas de historia, una urgencia nueva
El impulso actual del corredor se apoya en antecedentes que se remontan a la década de 1990 y es sostenido por los cuatro países que lo integran y los ocho estados subnacionales atravesados por su trazado. Lo que cambió en los últimos años no es la geografía sino el incentivo: el auge de la minería crítica y la demanda asiática convirtieron una aspiración de integración política en una necesidad logística impostergable.
El corredor conecta los océanos Atlántico y Pacífico a través de cerca de 3.900 kilómetros de infraestructura vial, ferroviaria y fronteriza en cuatro países. Lo que cambió en los últimos años no es la geografía sino el incentivo. El auge de la minería crítica y la demanda asiática convirtieron una aspiración de integración política en una necesidad logística impostergable.
El estudio de la CEPAL aporta ahora el marco analítico que faltaba para dimensionar su impacto territorial en el norte argentino. La pregunta que el propio documento deja abierta es si la infraestructura llegará a tiempo antes de que el crecimiento minero desborde la capacidad logística disponible.
