Por Ariel Armero, GlobalPorts//
Con el Régimen de Excepción y la apertura del cabotaje a buques extranjeros, el gobierno nacional impulsa una transformación profunda del sistema marítimo y fluvial argentino.
Mientras el oficialismo defiende la reforma como una vía para bajar costos y recuperar competitividad, gremios marítimos denuncian la pérdida de soberanía, empleo y control estatal. Las exclusiones no alcanzan a contener el cambio de paradigma.
Una reforma estructural por decreto
El Decreto de Necesidad y Urgencia DNU 340/2025, publicado el 21 de mayo por el Gobierno Nacional, marca un antes y un después en el régimen de transporte por agua en Argentina. La norma deroga y modifica disposiciones claves del Decreto-Ley 19.492 de 1944 y de las leyes 20.094 (Ley de la Navegación), 27.418 (Industria Naval) y 27.419 (Marina Mercante Nacional).
En esencia, el DNU habilita:
- El cabotaje nacional con buques extranjeros, si no hay oferta nacional disponible.
- La asignación de tratamiento de bandera nacional a buques extranjeros arrendados a casco desnudo.
- La suspensión temporal de la matrícula argentina por hasta 10 años, para operar bajo bandera extranjera.
- La libertad del armador para contratar tripulaciones y definir dotaciones, sin intervención sindical.
- La eliminación de la obligación de construir o reparar en astilleros argentinos.
Desde el gobierno, la medida es presentada como un paso ineludible para enfrentar una “crisis de competitividad” y reactivar una marina mercante casi extinguida.
“El DNU 340/2025 rescata el espíritu constitucional y desregula el mercado de cabotaje. Operar un buque de bandera argentina es hasta cuatro veces más costoso que en países vecinos. No es viable un país sin cabotaje competitivo”, afirmó el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, en su cuenta oficial de X.
Cabotaje abierto: fin de la reserva de bandera
Uno de los puntos más controversiales es la apertura del cabotaje nacional —es decir, el transporte entre puertos argentinos— a buques de bandera extranjera. Hasta ahora, solo podían hacerlo barcos matriculados en Argentina. Con el nuevo régimen, si no hay embarcaciones locales disponibles, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación podrá otorgar permisos de hasta 180 días a buques extranjeros para operar rutas internas.
Además, si estas embarcaciones operan más de 60 días al año, deberán incorporar tripulación argentina o residentes permanentes (mínimo del 75% de la dotación), pero podrán pagar salarios según la legislación extranjera y bajo convenios internacionales como el ITF (Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte), no necesariamente bajo convenios nacionales.
Régimen de Excepción: el cese de bandera y su regreso
El Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional, incluido como Anexo del DNU, permite a los armadores nacionales suspender la matrícula argentina de sus buques hasta por 10 años para inscribirlos en registros extranjeros. Durante ese período, el barco opera bajo una legislación más flexible y puede luego retornar a la matrícula nacional sin costo ni nuevos requisitos.
Esta medida busca atraer nuevamente a armadores argentinos que hoy operan bajo banderas de conveniencia, como Panamá o Liberia, y brindarles una alternativa legal para mantenerse competitivos en mercados internacionales.
“En los años 90, Menem permitió a los argentinos competir con las flotas más competitivas del mundo. Luego, todo eso se revirtió y nos quedamos con menos de 20 buques en cabotaje. Hoy el DNU da el paso natural que seguía”, afirmó Sturzenegger.
Contratación sin intervención sindical
Una modificación clave es la del artículo 142 de la Ley de la Navegación, que establece que ahora será el armador quien determine la dotación del buque, sin necesidad de acuerdo con sindicatos o intervención estatal, salvo para las dotaciones mínimas de seguridad que fija Prefectura.
También se elimina la obligación de contratar personal de las bolsas de trabajo gremiales. Esto significa que el empleador puede elegir libremente a su tripulación, siempre que esté habilitada. Para los sindicatos, esto implica una precarización estructural del empleo marítimo argentino.
Exclusiones: qué embarcaciones quedan fuera del nuevo régimen
Pese al alcance generalizado de la reforma, el decreto establece excepciones importantes. No podrán acogerse al Régimen de Excepción ni operar cabotaje bajo el nuevo marco:
- Buques afectados a la pesca, regulados por la Ley N° 24.922.
- Buques destinados al transporte de pasajeros y/o vehículos con un tonelaje igual o inferior a 500 TRB.
- Embarcaciones deportivas o de recreo, cualquiera sea su porte o tipo.
Estas exclusiones buscan mantener un control estratégico en sectores sensibles por razones de soberanía, seguridad alimentaria y actividad turística, aunque el resto del sistema queda liberalizado.
La industria naval, sin red de contención
El DNU también modifica la Ley 27.418, eliminando artículos que obligaban al Estado y a empresas a contratar con astilleros nacionales. Esto implica que buques con bandera argentina o con tratamiento de tal podrán ser reparados o transformados en el exterior, reduciendo aún más la demanda sobre la industria naval local, ya golpeada por la falta de inversión.
También se suprime la Comisión Asesora de la Industria Naval, con el argumento de que su funcionamiento fue “inoperante”.
Rechazo gremial: “Pérdida de soberanía y fuga de divisas”
Desde el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante (CCUOM), la respuesta fue categórica. En un comunicado oficial, la entidad expresó su “oposición firme” al DNU por considerar que:
- Permite la sustitución de la flota nacional por buques extranjeros.
- Debilita la soberanía comercial al entregar el control del transporte interno a empresas extranjeras.
- Genera una fuga de divisas, ya que los fletes se pagarán fuera del país.
- Elimina derechos laborales, sin consulta ni participación de los trabajadores.
“Esto no es una reforma. Es el vaciamiento del sistema marítimo argentino en beneficio de actores internacionales”, concluye el documento. El DNU 340/25 plantea un nuevo paradigma: apuesta por atraer flota y operadores mediante flexibilización total, mientras deja en segundo plano la construcción de una política industrial o laboral marítima sólida. El resultado podría ser una mayor presencia de buques y banderas extranjeras, a costa de una reducción del peso estratégico del Estado en el transporte acuático nacional.
La desregulación dispuesta por el DNU 340/2025 redefine no solo la logística, sino también el rol del Estado en el sistema marítimo. Si bien busca reactivar un sector en crisis, lo hace a través de la externalización de capacidades y la renuncia a instrumentos soberanos que han sido parte de la política de navegación argentina durante décadas.
En los próximos meses, el Congreso deberá pronunciarse sobre su validez. Mientras tanto, el país navega hacia un nuevo modelo: uno con menos controles, más actores internacionales y mayores incertidumbres sobre su capacidad de sostener una marina mercante nacional en el mediano plazo.
