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Los borradores de pliegos publicados por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) habilitan no solo el análisis técnico por parte de los actores del sistema, sino también una revisión detallada de los criterios de dragado, profundidades y estructura tarifaria que regirá en los próximos años.
En un contexto de fuerte interés internacional, cambios regulatorios y expectativas empresarias por una mayor previsibilidad, dos cuestiones concentran la mayor parte del debate sectorial: la profundización del dragado en los distintos tramos del río Paraná y los peajes asociados al servicio, que definen el costo logístico para la exportación e importación del país.
Profundización del dragado: un diseño diferenciado por tramos
Los pliegos en consulta confirman que la profundización mayor se mantiene en el tramo Timbúes – Océano, con un calado de diseño de 34 pies. Se trata del corredor de mayor relevancia logística del país: desde las terminales del Gran Rosario salen aproximadamente ocho de cada diez toneladas exportadas por la agroindustria.
“Los pliegos mantienen el criterio histórico de profundidades diferenciadas y no avanzan con un proyecto de mayor calado entre Santa Fe y Timbúes”, expresó recientemente Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, al analizar técnicamente el contenido preliminar.
Desde su perspectiva, un incremento en la profundidad del tramo medio implicaría costos de dragado muy superiores sin una justificación logística proporcional. La decisión de mantener este calado se interpreta en el sector privado como una continuidad de la configuración actual, necesaria para sostener la competitividad de los buques Panamax y Post-Panamax que operan en los puertos del área.
En cambio, el calado fijado en los pliegos para el tramo Timbúes – Santa Fe es de 15 pies, lo que implica que ese sector del río no será objeto de profundización adicional. De acuerdo a las declaraciones del representante de los puertos privados y comerciales, este tramo se caracteriza por una hidrodinámica distinta, presencia de bancos móviles y menor demanda de buques de ultramar, por lo que la decisión de no profundizarlo ha sido señalada como consistente con la estructura operativa vigente.
También desde el sector exportador y portuario se destaca que la decisión de no profundizar hacia el norte evita aumentar el costo del peaje para compensar obras de compleja ejecución, manteniendo un equilibrio entre inversiones necesarias y sustentabilidad económica.
Un debate técnico en evolución
Aunque la profundización del tramo troncal desde Timbúes hacia el océano parece consolidada, algunos especialistas del ámbito académico y técnico han planteado que la discusión sobre profundidades debería estar integrada en una visión más sistémica del corredor fluvio-marítimo. Sostienen que la operación futura de la VNT deberá considerar la morfodinámica del río, la variabilidad climática, los impactos ambientales acumulativos y la necesidad de diversificar rutas marítimas mediante accesos complementarios como el Canal Magdalena o el Canal Martín García.
Estas posturas no cuestionan necesariamente el calado actual, pero sí plantean que cualquier profundización futura deberá estar acompañada de estudios integrales de impacto y modelos sedimentológicos avanzados.
Nuevo esquema tarifario: peajes por tramo, por servicio y por calado
Otro eje central del debate es el esquema tarifario propuesto en los pliegos, que combina una Tarifa Básica, tarifas unitarias para dragado y balizamiento, y un factor de corrección basado en el calado del buque y en el calado de diseño del tramo recorrido.
Los elementos más relevantes del modelo tarifario son:
- Tarifa Básica referencial: entre USD 4,30 y USD 4,39 por TRN, según el documento.
- Tarifas específicas por tramo: la estructura reconoce diferencias operativas entre los sectores del río.
- Factor de corrección (FC): ajusta el peaje según el calado real del buque.
- Bonificaciones: continúan vigente los acuerdos para el tramo Santa Fe–Confluencia, con tarifas bonificadas de USD 1,30 por TRN.
En la práctica, esto implica que los buques con mayor calado pagarán más, y que el costo será mayor en el tramo Timbúes–Océano, donde el dragado es más profundo y costoso.
Para las barcazas, remolcadores y embarcaciones de menor porte que operan aguas arriba, el modelo resulta menos oneroso debido al calado reducido del tramo medio e inferior del Paraná.
Desde el sector privado destacan que este sistema tarifario “recupera la proporcionalidad entre obras efectivamente realizadas y el costo que enfrentan los usuarios”. Para operadores agroindustriales y portuarios, un esquema vinculado a calados y tramos evita trasladar a los usuarios aumentos tarifarios derivados de obras que no serán ejecutadas en los segmentos superiores del río.
Reacciones iniciales: apoyo, cautela y pedidos de revisión técnica
Las entidades empresarias —la UIA, la Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA–CEC, la Cámara de Puertos Privados y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas— manifestaron apoyo al proceso de consulta y destacaron la importancia de un pliego competitivo, transparente y revisable.
En paralelo, algunos especialistas solicitaron que se incorporen evaluaciones más amplias sobre el impacto ambiental y sedimentológico de los cambios proyectados, especialmente en el tramo comprendido entre el Delta y el canal de acceso marítimo.
Gobiernos provinciales también vienen observando con atención el proceso, dado que la profundidad en determinados tramos podría condicionar futuras inversiones portuarias y oportunidades de desarrollo logístico en sus jurisdicciones.
Un proceso abierto que definirá el corredor logístico central del país
El período de observaciones habilita ahora la formalización de comentarios y propuestas por parte del sector público y privado. Una vez cerrado el plazo, la ANPyN deberá elaborar un informe consolidado, y posteriormente avanzar hacia la versión final de los pliegos y el llamado a licitación.
La discusión sobre profundidades y peajes no solo involucra definiciones técnicas: también ordena los costos logísticos del comercio exterior argentino, las rutas estratégicas de salida al océano y las inversiones necesarias para mantener operativo el sistema fluvial más relevante del país.
La nueva etapa licitatoria deberá conciliar eficiencia, competitividad, sustentabilidad y previsibilidad financiera, en un contexto de alta expectativa y participación multisectorial.
