El incidente del choque del HB Perseus, el 17 de mayo frente a Rosario no fue solo un accidente fluvial. Fue el disparador de un debate técnico que los profesionales de la hidrovía Paraguay-Paraná llevan meses esperando dar.
GlobalPorts Debate | Seguridad y Vías Navegables
El choque del remolcador HB Perseus contra el buque químico Ginga Bobcat reabrió con fuerza el debate sobre los convoyes de barcazas en la hidrovía Paraguay-Paraná. Navegantes, ingenieros, ejecutivos del sector naviero e inspectores técnicos tomaron la palabra. Sus análisis coinciden en un punto central: ampliar las dimensiones máximas de los convoyes sin garantizar infraestructura, potencia y control regulatorio es un riesgo que la vía navegable no puede absorber.
El incidente que puso todo sobre la mesa
El domingo 17 de mayo, el HB Perseus navegaba aguas abajo con un extenso convoy de barcazas frente a la ribera rosarina. Debió abandonar el canal principal para ceder el paso a otro buque de bajada. Al ejecutar esa maniobra, la correntada y la inercia del convoy le impidieron corregir el rumbo. El resultado fue el choque contra el Ginga Bobcat, que se encontraba fondeado en rada. Varias barcazas se desprendieron, el remolcador quedó a metros del muelle de pescadores y la navegación en el tramo fue interrumpida preventivamente.
El Ginga Bobcat, de bandera panameña, no es desconocido para las autoridades fluviales. Acumula al menos tres choques en la hidrovía en menos de 30 días. El 27 de abril impactó contra dos embarcaciones amarradas en el puerto de Zárate. El 5 de mayo, en Campana, colisionó contra el petrolero Helios mientras transportaba 10.300 toneladas de ácido sulfúrico. En ese episodio, el práctico a bordo atribuyó el accidente a un «desgobierno» del buque.
Carlos Luis Paz, presidente de la empresa naviera Raúl A. Negro y Cía., aportó contexto operativo. Señaló que el Ginga Bobcat estaba fondeado al momento del impacto y recordó el antecedente de Campana. «La correntada le jugó una mala pasada. El río está creciendo y se hace sentir», afirmó. Las pericias de la Prefectura Naval Argentina determinarán las responsabilidades del siniestro.
La física del incidente: por qué el convoy perdió el gobierno
La comunidad técnica fue precisa en el diagnóstico. Gustavo Germán Pereyra, ejecutivo marítimo especializado en gestión de activos navales y offshore, explicó la mecánica del accidente. «Al abandonar el canal principal y caer a la mala vía para franquear el paso a otro buque de bajada, la pérdida de gobierno del remolcador es casi inevitable«, afirmó.
La fuerza de deriva que ejerce el río sobre la obra viva de las barcazas genera un momento de evolución que anula los timones. Ese momento supera la potencia de máquina disponible para retener la masa. El tren de empuje pierde su capacidad de maniobra y se convierte, en palabras de Pereyra, en «una masa ingobernable, derivando en el abordaje contra el buque de ultramar fondeado en rada«.
Ante quienes señalaban el efecto Venturi o la interacción entre cascos como causa del siniestro, Pereyra respondió con precisión técnica. «Reducir un siniestro de esta escala a eso es un análisis parcial», sostuvo. Lo que el incidente evidencia es «una falla sistémica de dinámica de masas». Y cuando no hay margen de maniobra ni potencia de retención suficiente para aguantar la inercia aguas abajo, «no hay teorema de fluidos ideales que salve el gobierno». El debate, según su lectura, es operativo: de dimensiones y de potencia real de diseño.
El Reglamento 7 y la presión por ampliar los convoyes
Desde junio de 2025, los representantes de los cinco países signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná debaten una posible modificación del Reglamento 7. Ese reglamento fija las dimensiones máximas de los convoyes en 290 metros de eslora por 50 metros de manga. El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM) impulsa ampliar el ancho máximo a 65 metros. El argumento central es la modernización de flotas y la eficiencia operativa: un convoy de 16 barcazas puede reemplazar a 690 camiones.
La posición argentina es distinta. Autoridades y especialistas advierten que ampliar las dimensiones podría generar problemas de maniobrabilidad en pasos críticos, incrementar la siniestralidad y afectar la infraestructura fluvial.
Fernando Raúl Ladino, inspector técnico de la Dirección Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables, sintetizó la paradoja en una sola frase: «Y piden aumentar el desplazamiento de los convoyes.» Un convoy dentro de los límites actuales ya demostró que, ante una contingencia operativa no excepcional, la capacidad de gobierno puede ser insuficiente.
Tres variables críticas que ninguna reforma puede ignorar
Gustavo F. Alonso, arquitecto naval e ingeniero marino, estructuró el problema en tres ejes. El primero es físico: más toneladas exigen más potencia de empuje, sin margen de negociación. El segundo es institucional: la potencia real de los remolcadores de bandera paraguaya es en muchos casos una incógnita, porque sus autoridades de bandera no ejercen los controles que sí aplica la Prefectura Naval Argentina. El tercero es geográfico: el Paraná Inferior demanda mayor potencia y mayor confiabilidad de máquinas y gobierno, algo que muchos remolcadores no pueden garantizar.
«Lo que no es aceptable es que la mejora de la eficiencia se trate de lograr por erosión de los márgenes de seguridad de la navegación», sentenció Alonso.
Pereyra profundizó sobre las mismas variables. Sostuvo que pasar de 50 a 65 metros de manga sin adecuación estructural de la vía «no es evolución; es forzar la hidrodinámica al límite del colapso de gobierno». Identificó tres factores de riesgo concretos: el incremento de la superficie de obra viva expuesta a la fuerza de deriva con río en creciente; la falta de auditorías rigurosas sobre el bollard pull real y certificado de los remolcadores; y la falacia de buscar eficiencia licuando la seguridad de navegación. Su argumento económico es directo: el aumento de la siniestralidad dispara los seguros e indexa el flete.
Ángel Padilla, director de sociedades navieras, cerró ese razonamiento con una síntesis contundente: el aumento de la siniestralidad sube los costos de seguros, y eso repercute directamente en los fletes. La seguridad operativa y la eficiencia económica no son variables independientes.
Ordenamiento, memoria institucional y el factor humano
Patricio Chotro, especialista en logística y comercio internacional, señaló que el ordenamiento de la navegación es un tema urgente. «Hay que actuar preventivamente, y no sobre hechos consumados«, afirmó. También planteó una distinción técnica relevante que las pericias deberán resolver: si lo ocurrido con el HB Perseus fue un accidente o un incidente, ya que esa diferencia define el tipo de investigación y las medidas correctivas que corresponde adoptar.
El ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti aportó perspectiva histórica. Señaló que estas discusiones ya tuvieron respuestas técnicas en el pasado, y que el trabajo acumulado en políticas de navegación fue desmantelado durante la administración de Mauricio Macri. En su visión, hoy se reinventa lo que ya estaba resuelto, en un contexto de mayor presión comercial y menor memoria institucional.
El capitán Adrián Minni, subgerente general del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud, sumó una variable que los enfoques técnicos y regulatorios suelen subvaluar: la capacidad profesional de las tripulaciones. Capacitación permanente y comprobable, y una formación de base robusta para navegar aguas que no son fáciles con este tipo de formaciones. Una advertencia que vale tanto para el debate sobre los convoyes de barcazas en la hidrovía como para cualquier reforma regulatoria que se discuta en la mesa técnica.
Una hidrovía bajo tensión regulatoria y comercial
El debate sobre los convoyes no ocurre en el vacío. El gobierno argentino decretó un aumento del 63% en el peaje para cargas internacionales, luego de que las negociaciones con Paraguay se paralizaran por la presión de los armadores fluviales. En paralelo, Paraguay proyecta incorporar alrededor de 15 nuevos remolcadores y más de 400 barcazas a la operativa de la hidrovía en los próximos dos años.
En ese contexto, el siniestro del 17 de mayo no es un episodio aislado. Es un dato empírico que llega en el peor momento para quienes presionan por ampliar los convoyes, y que refuerza el argumento de quienes sostienen que la seguridad de la hidrovía no puede negociarse sin antes garantizar la infraestructura que la sostenga.
La Prefectura Naval Argentina tiene a su cargo la investigación del choque. Sus conclusiones determinarán responsabilidades. Pero la pregunta sobre los convoyes de barcazas en la hidrovía y sus límites seguirá abierta mucho después de que el expediente se cierre.
Los especialistas ya dejaron en claro que tienen criterios, argumentos y experiencia para exigir que cualquier cambio en el Reglamento 7 pase primero por la infraestructura, luego por los controles y recién después por la norma.
