El Decreto 312/2026 exime de derechos de importación a tres empresas ferroviarias estatales. Vagones, repuestos y sistemas tecnológicos de origen chino ya tienen al Puerto de Buenos Aires como puerta de entrada.
GlobalPorts |Puertos y Logística
El Gobierno nacional firmó el Decreto 312/2026 y restableció la exención aduanera para la importación de material ferroviario destinado al fortalecimiento del sistema de cargas y pasajeros.
La medida tiene un impacto logístico concreto: habilita el ingreso al país de insumos críticos que ya tienen proveedor, precio negociado y —en algunos casos— carga embarcada. El Puerto de Buenos Aires es, hasta ahora, el principal punto de entrada de ese flujo.
Qué bienes alcanza la exención y de dónde vienen
Los bienes comprendidos en la exención incluyen material rodante —vagones y repuestos—, reposición de repuestos críticos, equipamiento tecnológico y componentes de infraestructura con alto grado de especificidad técnica. Entre este tipo de infraestructura están: maquinaria y vehículos para mantenimiento de vías, sistemas de señalamiento, sistemas de frenado y sus componentes, sistemas de computación y comunicación ferroviaria, y sistemas de seguridad, entre otros. El decreto aclara que la exención aplica únicamente a bienes que la industria nacional no está en condiciones de proveer.
El proveedor central en el caso de Belgrano Cargas es la empresa estatal china CMEC —China Machinery Engineering Corporation—, con quien Argentina mantiene un vínculo contractual de larga data. La adquisición de los últimos 180 vagones graneleros se concretó a través de un esquema de cooperación público-privado entre el Estado argentino y las empresas agroindustriales ACA, Cofco y Viterra, que abonaron por adelantado el flete de la importación para agilizar la compra. Ese esquema convirtió a las principales cerealeras exportadoras en financistas indirectas de la renovación del parque rodante.
El Puerto de Buenos Aires como puerta de entrada
La segunda tanda de 90 vagones llegó al país a bordo del buque Zhong Yuan Hai Yun Kai Tuo, un carguero de bandera china operado por COSCO que cubre la ruta Asia–Sudamérica. Las unidades fueron descargadas en los muelles del Puerto de Buenos Aires con acceso directo a rieles y trasladadas luego hasta la parrilla ferroviaria de Retiro, desde donde Trenes Argentinos Cargas las distribuyó al interior del país.
Ese circuito —Puerto de Buenos Aires como nodo de recepción y Retiro como punto de distribución ferroviaria— es el que se consolidó para el ingreso de material rodante de gran porte. La exención del Decreto 312/2026 aplica a mercaderías adquiridas antes del 31 de diciembre de 2025 que no pudieron ser embarcadas en tiempo y forma. Es decir: hay órdenes de compra firmes con destino ya definido, y la norma elimina el sobrecosto aduanero que amenazaba con encarecer esas operaciones hasta un 40%.
Tres empresas, un problema compartido
Operadora Ferroviaria señaló ante la autoridad que debe acelerar inversiones para la recuperación de material rodante, el mantenimiento de formaciones y la modernización de sistemas de seguridad, y que una proporción significativa de esas mercaderías corresponde a bienes con alto grado de especificidad técnica cuya provisión se encuentra mayormente radicada en el exterior. Sin la exención, ese cambio en la estructura de costos habría impactado directamente sobre contratos ya firmados bajo condiciones fiscales distintas.
El decreto alcanza a las tres empresas del sistema ferroviario estatal: Belgrano Cargas y Logística, Operadora Ferroviaria y Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Cada una presentó órdenes de compra específicas que quedan incorporadas en los anexos de la norma. La exención no es abierta ni generalizable: rige exclusivamente para esas operaciones identificadas, con condición de que los bienes se destinen al uso declarado.
Una ventana fiscal acotada con lectura de largo plazo
La medida resuelve un problema puntual —el vencimiento de beneficios fiscales que dejó contratos en una zona gris— pero anticipa una dinámica que podría repetirse. El sistema ferroviario argentino depende estructuralmente de proveedores externos para insumos que la industria local no fabrica. Mientras esa dependencia no se resuelva, cada ciclo de renovación de material rodante pasará, en mayor o menor medida, por los puertos argentinos.
