El Drewry World Container Index cerró la semana del 21 de mayo de 2026 en 2.712 dólares por contenedor de 40 pies. El dato representa una suba semanal del 6% y marca la tercera alza consecutiva del mes. En paralelo, el Shanghai Containerized Freight Index llegó a 2.218 puntos el 25 de mayo, un 39,85% por encima del mismo período del año anterior. Los números confirman que la relación entre fletes marítimos y geopolítica ya no es circunstancial: es estructural.
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El Estrecho de Ormuz concentra el mayor impacto
El punto de mayor disrupción es el Estrecho de Ormuz. Por sus aguas transita el 31% de los envíos mundiales de crudo, equivalente a 13 millones de barriles diarios. Además, entre 2023 y 2025, el 20% del GNL y el 25% del comercio marítimo de petróleo del mundo cruzaron ese corredor hacia China, Europa y Estados Unidos.
El cierre efectivo del paso, ocurrido a comienzos de marzo de 2026 tras la escalada entre Estados Unidos, Israel e Irán, derivó en consecuencias inmediatas. Drewry estimó que el bloqueo interrumpió más de 11 millones de barriles diarios de crudo. En consecuencia, el riesgo sobre 30 millones de toneladas mensuales de graneles secos se activó de forma simultánea.
El impacto sobre los seguros fue igualmente directo: las primas de riesgo de guerra en el estrecho saltaron del 0,125% a entre el 0,2% y el 0,4% del valor asegurado por tránsito. Para los grandes petroleros, eso representa un sobrecosto de aproximadamente 250.000 dólares por viaje.
Mar Rojo y Cabo de Buena Esperanza: la ruta que alarga todo
Sin embargo, la crisis de Ormuz se superpone sobre una disrupción preexistente. El cierre efectivo del corredor del Mar Rojo, iniciado con los ataques hutíes en el estrecho de Bab el-Mandeb, ya había reconfigurado la geografía del shipping global. Las tarifas spot en rutas Asia–Europa subieron entre un 250% y un 350%. El corredor Shanghái–Róterdam escaló de 1.500 a 5.200 dólares por TEU. El volumen por el Canal de Suez cayó un 70%.
Por su parte, la respuesta de las navieras fue el rodeo por África, y esa decisión continúa vigente. El consenso en la industria descarta una resolución a corto plazo. Cualquier retorno abrupto al Canal de Suez generaría caos operativo y riesgos de seguridad, según Philip Damas, de Drewry Supply Chain Advisors.
La última lectura del WCI para Shanghái–Róterdam, al 21 de mayo, muestra una suba semanal del 15%, hasta los 2.773 dólares. Para Shanghái–Génova, el incremento fue del 10%, con 4.082 dólares por contenedor. CMA CGM ya anunció niveles FAK desde el 1 de junio: Asia–Europa en torno a 4.700 dólares y Asia–Mediterráneo en un rango de entre 5.500 y 5.700 dólares.
Transpacífico: los aranceles como segundo disruptor
En el Pacífico, la variable dominante no es militar sino comercial. Los fletes desde Asia hacia la Costa Oeste de Estados Unidos registraron una suba del 9%, hasta los 5.994 dólares por FEU. Las tarifas hacia la Costa Este treparon un 11%, alcanzando los 7.099 dólares.
La guerra arancelaria entre Washington y Pekín generó una anticipación masiva de importaciones. Además, las cancelaciones de itinerarios superaron el 10% de los viajes programados en la ruta Asia–EE.UU. La ruta Shanghái–Nueva York, según el último WCI disponible, se ubica en 4.317 dólares por contenedor, con una suba semanal del 2%.
GNL, graneles y fletes marítimos: la geopolítica golpea todos los segmentos
La presión de la geopolítica sobre los fletes marítimos no se limita a los contenedores. Si el bloqueo de Ormuz se prolonga, los compradores asiáticos deberán buscar suministros alternativos de GNL. India, Japón, Corea del Sur y Taiwán aumentarían sus importaciones desde Estados Unidos. La cuota del GNL ruso hacia China y el sur de Asia también crecería.
En graneles secos, los fletes cayeron alrededor de un 10% interanual en 2025, pese a la resiliencia relativa del mercado. La flota creció un 3% frente a una demanda que avanzó apenas el 0,5%. Sin embargo, los precios se mantuvieron por encima de lo que los fundamentos justificarían, sostenidos por las mayores distancias recorridas.
Una nueva normalidad sin referencias estables
El dato que sintetiza el ciclo: el SCFI promedió 2.496 puntos en 2024, un 149% más que en 2023. Al 25 de mayo de 2026, acumula un alza del 39,85% interanual.
Por su parte, la capacidad global de portacontenedores creció un 19% desde el tercer trimestre de 2023. Las entregas de nuevos buques llegarán a 2,1 millones de TEU en 2025, bajarán a 1,7 millones en 2026 y volverán a dispararse a 2,8 millones en 2027. Esa ecuación de flota creciente convive con rutas más largas y primas de seguro que no vuelven a sus niveles previos.
En consecuencia, la posible reapertura progresiva del corredor Mar Rojo–Suez generará presión a la baja sobre los fletes. No obstante, no devolverá al sector a la normalidad anterior a 2019. Los canales clásicos conviven hoy con una geopolítica más volátil. La relación entre fletes marítimos y geopolítica define ya la arquitectura de costos del shipping global.
