El planteo de Marcos Pereda, vicepresidente de la Sociedad Rural Argentina, reabre el debate sobre el impacto del calado, el peaje y la nueva licitación de la Hidrovía en la competitividad exportadora.
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La discusión sobre la Hidrovía Paraná–Paraguay volvió a ocupar el centro del debate público tras las declaraciones de Marcos Pereda, vicepresidente de la Sociedad Rural Argentina en La Nación.
Desde la mirada del sector productivo, el planteo reabre una cuestión de fondo que excede lo coyuntural: quién paga realmente los costos logísticos del sistema exportador argentino y cómo el diseño de la nueva concesión puede impactar en la competitividad durante las próximas tres décadas.
Más allá del posicionamiento sectorial, los argumentos expuestos vuelven a poner en primer plano tres dimensiones estructurales del sistema fluvial: el nivel de calado, el esquema técnico del peaje y la eficiencia general de la Hidrovía como infraestructura estratégica.
Calado, tamaño de buques y costos estructurales
Uno de los ejes señalados por Pereda es la evolución del transporte marítimo y su impacto directo sobre la operatoria portuaria. Los buques son cada vez de mayor tamaño y requieren mayores profundidades para operar con eficiencia. Cuando esa condición no se alcanza, el sistema logístico comienza a generar sobrecostos que terminan trasladándose a toda la cadena productiva.
Según el análisis expuesto, la falta de profundidad suficiente en las terminales del Paraná y del Río de la Plata obliga en muchos casos a que los buques completen carga en otros puertos de aguas profundas, como Bahía Blanca o incluso en terminales del exterior. Esta dinámica implica más tiempos, más transbordos y mayores costos operativos.
Desde esta perspectiva, el calado deja de ser una cuestión estrictamente técnica para convertirse en una variable estratégica del comercio exterior argentino.
La logística como “costo país”
En su artículo, Pereda plantea que los productores argentinos son tomadores de precios internacionales, por lo que cualquier incremento en la estructura de costos reduce de manera directa el ingreso del sector. En esa ecuación, la logística ocupa un lugar central.
Caminos en mal estado, flota de camiones envejecida, limitaciones ferroviarias, transbordos portuarios y costos de flete marítimo forman parte de una cadena donde cada ineficiencia impacta en la competitividad exportadora. En ese contexto, la Hidrovía aparece como una infraestructura crítica que condiciona el desempeño del sistema en su conjunto.
La discusión sobre el nuevo contrato, por lo tanto, no se limita al ámbito técnico. Se trata de una decisión estructural que puede definir el costo logístico del país durante los próximos 30 años.
El peaje y el debate técnico de fondo
Otro de los puntos planteados por el vicepresidente de la Sociedad Rural es el modelo de cobro del peaje. En su columna propone que el criterio debería considerar la distancia navegada, bajo el argumento de que cuanto más se interna un buque oceánico en el sistema fluvial, mayor es la necesidad de tareas de dragado y balizamiento.
Este planteo introduce un debate técnico relevante sobre el diseño económico del sistema: si el esquema tarifario refleja adecuadamente el uso real de la infraestructura o si, por el contrario, genera distorsiones que terminan trasladándose a toda la cadena logística.
La discusión adquiere mayor dimensión en el contexto de la nueva licitación, donde se definen niveles tarifarios, metas de profundización y condiciones de competencia entre oferentes.
Competitividad exportadora y horizonte de largo plazo
El trasfondo del planteo del sector agropecuario es claro: incluso variaciones aparentemente menores en los costos logísticos por tonelada pueden escalar a cifras significativas cuando se proyectan sobre volúmenes anuales cercanos a los 130 millones de toneladas exportadas.
Desde esa lógica, el diseño técnico y económico de la próxima concesión de la Hidrovía no es percibido solo como una cuestión de infraestructura, sino como un factor determinante para la competitividad futura del comercio exterior argentino.
La advertencia pone nuevamente en escena una discusión estructural: si el sistema fluvial funcionará como una herramienta para reducir costos y mejorar la eficiencia logística o si, por el contrario, se convertirá en un factor adicional de presión sobre el costo país.
Las declaraciones de Pereda vuelven a confirmar que la Hidrovía no es únicamente una vía de navegación. Es la columna vertebral del sistema exportador argentino y uno de los principales determinantes del costo logístico nacional. Cómo se definan el calado, el esquema de peaje y el modelo contractual marcará el posicionamiento competitivo de la Argentina en el comercio global durante las próximas décadas.
