Cadex reclama al Gobierno boliviano impulsar la Hidrovía Paraguay-Paraná para el comercio exterior, tras pérdidas de US$900 millones por bloqueos terrestres y saturación en Arica.
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La Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex) reclamó esta semana al Gobierno boliviano que impulse la Hidrovía Paraguay-Paraná como vía alternativa para el comercio exterior del país. La medida surge en medio de pérdidas que ya superan los US$900 millones por los bloqueos que afectan las rutas terrestres desde hace más de 45 días.
El presidente de la entidad, Oswaldo Barriga, lamentó que el Gobierno boliviano haya postergado la inversión en este corredor fluvial. Esto ocurre a pesar de contar con infraestructura propia en los puertos de Gravetal y Aguirre, sobre el Canal Tamengo.
La crisis logística boliviana tiene como epicentro la salida hacia el Pacífico. Según la Empresa Portuaria Arica, la ocupación de sus instalaciones alcanzó el 120%. Esto se debe a la acumulación de cargas que los transportistas no logran retirar por el bloqueo de rutas internas. El gerente comercial de la terminal, Hermann Gratzl, señaló que el 70% de su carga corresponde a comercio exterior boliviano. Ese dato confirma la dependencia estructural del país altiplánico de los puertos chilenos para conectarse con los mercados internacionales.
Una salida soberana subutilizada
La Hidrovía Paraguay-Paraná es, para Bolivia, la única alternativa de acceso soberano al océano Atlántico. El corredor fluvial se extiende por 3.442 kilómetros desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay. Integra a cinco países de la Cuenca del Plata.
Bolivia participa de ese sistema a través del Canal Tamengo, donde operan los puertos de Gravetal, Aguirre y Jennefer. Esas terminales tienen capacidad para mover cargas a granel, contenerizadas y combustibles.
Sin embargo, el uso efectivo de esa infraestructura está muy por debajo de su potencial. Los tres puertos bolivianos movilizan en conjunto alrededor de dos millones de toneladas anuales. Esa cifra es mínima frente a los más de 50 millones de toneladas que solo Argentina embarca por la Hidrovía en los primeros meses de cada campaña agrícola.
Los exportadores bolivianos reconocen que la dependencia del transporte carretero dejó en segundo plano una vía más competitiva. Por eso, el reclamo de Cadex apunta a que el Gobierno invierta en dragado y dé previsibilidad normativa al corredor. En términos de costo por tonelada, la Hidrovía resulta más conveniente para trasladar soja y derivados.
Impacto en la cadena logística regional
El bloqueo de rutas también golpeó a los operadores que dependen del comercio exterior boliviano. Según datos del sector privado, miles de camiones permanecen varados en distintos puntos del país. Mientras tanto, las navieras aplican penalidades por demoras en la devolución de contenedores. Esos sobrecostos se trasladan a toda la cadena logística. La situación llevó a cámaras empresariales bolivianas a advertir sobre el deterioro de la confiabilidad del país como socio comercial. El sector exportador genera, además, una porción relevante del ingreso de divisas para el país.
Para los puertos del Gran Rosario y para Nueva Palmira, el reclamo de los exportadores bolivianos abre una oportunidad poco explorada. La Hidrovía ya es el canal de salida de la producción agroindustrial de Argentina, Paraguay y el sur de Brasil. Sumar de forma más estable la carga boliviana implicaría un incremento significativo de tráfico fluvial. Esto incluiría especialmente soja, minerales y combustibles. La discusión, sin embargo, no es nueva. Especialistas del sector fluvial señalan desde hace años que faltan inversión y previsibilidad normativa en el corredor. Esa limitación afecta tanto a Bolivia como a las economías regionales del norte argentino.
Una ventana que exige decisión política
El reclamo de Cadex se inscribe en un debate más amplio sobre la resiliencia de las cadenas logísticas regionales. La salida por el Pacífico depende de la estabilidad de las rutas internas bolivianas y de la capacidad operativa chilena. En cambio, la Hidrovía ofrece una alternativa cuya principal limitación no es geográfica, sino de decisión política. Se requiere inversión en dragado, flota de barcazas y previsibilidad normativa por parte del Gobierno boliviano.
La crisis actual deja una lectura clara para el sector portuario regional. La diversificación de rutas no es solo una cuestión de eficiencia logística. También es una herramienta de gestión de riesgo ante interrupciones políticas o sociales. Mientras los exportadores bolivianos buscan fortalecer su acceso soberano al Atlántico, el Gran Rosario y Nueva Palmira tienen una oportunidad concreta. Pueden consolidarse como destino natural de una carga que, hasta ahora, eligió el camino más corto pero también el más vulnerable.
