Alejandro Bustamante analizó en profundidad el modelo de licitación y los riesgos para la economía argentina, en diálogo con GlobalPorts
Redacción GlobalPorts
En la segunda parte del programa “El Futuro de la Hidrovía”, Diego Bercholc, Gerente de GlobalPorts dialogó con el Ingeniero Agrónomo y Director de Amaltea Agro Alejandro Bustamante, quien aportó una visión crítica sobre el fallido pliego licitatorio impulsado por el gobierno a fines de 2024 y a través de datos precisos, analizó cómo podría haberse diseñado una licitación más competitiva, eficiente y favorable para el país.
Los sobrecostos del “falso flete” y la escala adicional
En primer lugar, Bustamante explicó que, por falta de profundidad en la vía navegable, el 70% de los buques graneleros no pueden salir con carga completa, lo que obliga a realizar escalas de completamiento en puertos marítimos, generando un sobrecosto de 4 a 5 USD por tonelada.
“Ese costo afecta la competitividad del agro y de todas las exportaciones argentinas. Es inaceptable que, treinta años después de la primera gran concesión, sigamos con la misma profundidad y sin resolver el problema”, remarcó. Esta necesidad de realizar escalas de completamiento es, a entender de Bustamante, el principal motivo de ineficiencias y sobrecostos que debería evitarse a partir de los planes de profundización de la nueva concesión.
El pliego licitatorio propuesto establecía una tarifa inicial de 4,30 USD/TRN, que escalaría hasta 6,30 USD/TRN desde el quinto año de la concesión y hasta el año 15 (ETAPA 2), sin garantizar la profundidad de 42 pies necesaria para evitar la escala adicional de completamiento. Además, el calado a 39 pies previsto en el pliego para la ETAPA 2 terminaría siendo menor en términos efectivos por la obligación de cumplir con la ordenanza de la Prefectura Naval Argentina sobre el margen de seguridad bajo quilla.
La virtual duplicación de la tarifa del peaje (hasta 2024 se cobraba 3,06 USD/TRN) sumada a la escasa ganancia de calado efectivo, implicaba para Bustamante que lejos de ganar competitividad, la nueva concesión iba a conducir a un aumento del costo por tonelada para la carga de entre US$ 1,5 y US$ 2,5 dólares.
Adicionalmente, el entrevistado explicó que el resultado hubiera sido aún peor por la falta de actualización en el pliego del buque de diseño para la Hidrovía, que resulta ser el mismo que se licitó hace 30 años, a pesar de que las medidas de las flotas internacionales han cambiado significativamente. Esto hubiera llevado a tener que renegociar rápidamente le contrato de concesión para adecuar los canales al buque de diseño actual, reajustando las tarifas al alza.
“No solo estaríamos pagando más por el mismo servicio deficiente, sino que estaríamos comprometiendo los costos logísticos del país por 30 años, con posibilidad de prórroga por 30 más. Es una decisión con impacto generacional”, advirtió Bustamante.
¿Cómo se puede hacer mejor?
En base a datos del estudio de Latinoconsult de 2020 y con proyecciones propias, Bustamante propuso un rediseño profundo de la licitación para bajar la tarifa a 3,00–3,50 USD/TRN, sin comprometer la rentabilidad del concesionario. Sus propuestas incluyen:
- Separar por actividades (dragado, balizamiento, salvamento, etc.) para mayor eficiencia y evitar sobrecostos.
- Evitar imponer tareas accesorias que aumentan el costo y no mejoran la navegabilidad (como narcotráfico o reflotamiento de buques).
- Dividir la vía en tramos (océanico, intermedio y barcacero) para fomentar una mayor competencia entre oferentes.
- Reducir el plazo de concesión a 15 años, lo que permitiría evaluar resultados y renegociar condiciones sin quedar atados por décadas.
- Modificar la traza para reducir el volumen total de dragado de mantenimiento necesario, priorizando las profundidades naturales del Canal Martín García y el Paraná Guazú.
- Modificar la matriz de evaluación de ofertas y otorgar mayor peso al componente económico (tarifa ofertada), de modo de evitar la sobrecompensación en precio del oferente con menores antecedentes.
“No se trata de hacer una licitación más barata, sino más inteligente. Hoy estamos sobrecargando el pliego con exigencias que distorsionan el precio y desalientan la competencia”, insistió Bustamante.
Un enfoque económico que piensa en el país
La entrevista cerró con una simulación financiera realizada por Bustamante, que demuestra que, con una tarifa de 3,06 USD/TRN y una concesión a 15 años, el concesionario podría obtener una TIR del 16,9%, con costos realistas de dragado y balizamiento, sin subsidios y sin transferencias injustificadas.
“El pliego, tal como estaba planteado, aseguraba rentabilidad al concesionario, pero no competitividad para la Argentina. Hay que revertir esa lógica”, concluyó.
