Katoen Natie advirtió que sin el dragado del Puerto de Montevideo a 14 metros y sin conexión ferroviaria, la ampliación de la Terminal Cuenca del Plata no alcanzará para consolidar a Montevideo como hub regional
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La empresa belga es accionista mayoritaria de TCP con el 80% del capital. Su señal de alarma no es nueva. Pero su tono se endureció: sin el dragado a 14 metros, la inversión de más de USD 600 millones sería un desperdicio.
El trasfondo del conflicto tiene dos capas. La primera es operativa. Las obras de ampliación de TCP, paralizadas desde 2024, se reanudaron en enero de 2026 bajo un nuevo contrato. Al cierre de marzo, el avance global del proyecto era de apenas el 33,7%.
La segunda es estratégica. El informe de Katoen Natie advierte que la pérdida de trasbordos, la conflictividad sindical y los controles aduaneros con bloqueos dejaron a Montevideo en «condiciones de alta fragilidad«.
Un cronograma con historia de incumplimientos
El nuevo diseño del proyecto prevé que la Fase I quede lista para julio-agosto de 2027. Incluye 365 metros del nuevo muelle y ocho hectáreas de patio. La Fase II, con los 730 metros totales del muelle y 60 hectáreas de explanada, finalizaría en julio-agosto de 2028. La historia reciente genera dudas. El 15 de mayo de 2025 se incumplió oficialmente el contrato de obra. Desde entonces corren multas que hoy rondan los USD 70 millones.
El origen del retraso tiene su propio expediente. TCP eligió a Jan de Nul para liderar la ampliación. Esa empresa subcontrató a un consorcio integrado por la portuguesa Mota-Engil y la uruguaya Stiler. Jan de Nul encontró roca más firme de lo previsto durante el dragado. Debió usar explosivos, lo que generó retrasos y derivó en un arbitraje internacional. Tras la rescisión del contrato con Jan de Nul, Mota-Engil y Stiler continuaron las obras.
El dragado del canal: una promesa diferida
En el frente de infraestructura pública, el panorama no es más alentador. El presidente de la ANP, Pablo Genta, anunció en marzo que el dragado integral del canal a 14 metros se posterga hasta 2027 o 2028.
La causa: dificultades financieras. Con el contrato chino quedan por ejecutar unos USD 120 millones, que deberán cubrirse en parte con recursos propios del organismo.
En abril, la ANP activó una campaña puntual junto a SDC de Brasil y CHEC Dredging de China. Busca alcanzar profundidades de entre 10 y 14 metros en sectores específicos. Eso no reemplaza el dragado integral del canal.
Para Katoen Natie la fórmula es clara: primero profundidad, luego multimodalismo y, por último, capacidad y eficiencia. Uruguay avanzó en vialidad, pero la conexión ferroviaria al sistema portuario sigue pendiente.
Buenos Aires capitaliza la crisis de Montevideo
Mientras Montevideo resuelve su ecuación interna, el mapa logístico regional ya se está redibujando. En 2025, el Puerto de Montevideo registró una caída del 23% en el movimiento de contenedores. La pérdida del flujo paraguayo fue la principal causa.
Los números son precisos. Paraguay movilizó unos 250.000 TEUs durante 2025. De ese total, 200.000 se canalizaron por Buenos Aires y Dock Sud. Montevideo captó apenas 50.000.
Las razones no son circunstanciales. Según representantes del sector naviero paraguayo, para la línea marítima Montevideo resulta entre un 25% y un 30% más caro que Buenos Aires. A ese diferencial se sumó la salida de MSC. La naviera trasladó sus servicios de tránsito paraguayo a terminales propias en Argentina. Eso le permite integrar verticalmente sus operaciones y reducir costos.
Una ventana que se abre y se cierra
El escenario que describe Katoen Natie es el de una ventana que se abre y se cierra. Cuando las grandes navieras reconfiguren sus itinerarios en la costa sudamericana, solo habrá dos opciones: que el Río de la Plata quede fuera de escena, o que Montevideo se consolide como hub. «Esto lo vamos a presenciar en los próximos cinco años», advierte el informe de evaluación comercial de Katoen Natie.
Cada trimestre sin dragado completo, sin ferrocarril y con obras demoradas consolida rutas alternativas. Para Montevideo, el riesgo no se limita a perder recaladas. Es la posibilidad de perder peso como nodo logístico regional, viendo cómo los flujos que sostenían su actividad se consolidan en puertos vecinos.
