Por Ariel Armero//

Con el COVID 19 llegó primero un parate de los mercados internacionales, luego una redefinición del concepto just in time creando la necesidad de tener centros de acopio más cercanos al consumidor y finalmente causó una disparada de los costos de los fletes que no tiene precedentes.

Carlos González España, Socio Gestor Empresa Multimodal SAS de Bogotá, Colombia, fue uno de los oradores de las 4tas Jornadas de Transporte y Logística organizadas por Transport & Cargo y Globalports y allí brindó su visión sobre los drásticos cambios que la pandemia ha impuesto a los procesos logísticos en el mundo entero. También habló de las dificultades de las marinas mercantes nacionales y anticipó la decisión de Colombia de contratar una empresa internacional de dragado para el rio Magdalena.

Nos tocó una época interesante y de muchos retos – expresó González España – la logística venía en un crecimiento y en un acomodar de las fuerzas, solo pensemos en los centros de producción y consumo, y con esto de la pandemia nos cambió a todos la película, la forma de hacerlo”.

El primer impacto que produjo el Covid 19 fue el paro de los mercados, primero en Asia con la producción, después en Europa y por último América como consumidores, hubo un desfase que afecto todo. De allí González España elabora una primera gran conclusión: “Los consumidores están preocupados de tener los centros de producción tan lejos. Creíamos que el “justo a tiempo” (“Just in time” ) ya funcionaba perfecto, pero resultó que no, que tuvimos impases: inventarios que no llegaron, inventarios que llegaron y no se podían consumir porque el consumo estaba ralentizado. Esto ha llevado a que se haga un cambio estructural y se esta percibiendo ya, de tener centros de acopio que ya no estén tan lejos del consumidor, sino mucho más cerca.  Esto nos va a traer una óptica diferente de cómo mirar el transporte marítimo, el almacenamiento y el manejo de inventarios en una forma diferente”.

Posición dominante

El segundo efecto que ha tenido la pandemia, han sido los fletes marítimos, cuando se ha multiplicado por diez veces o más el valor de un flete hacia costa oeste de Norteamérica o de Sudamérica. 

Eso nos ha colocado – argumentó González España – a todos los países en alerta, tanto así que el gobierno de USA está tomando medidas para evitar que haya un manejo cartelizado o de “dumping”  de las líneas navieras en el manejo de los fletes.  Están revisando que no se esté abusando de la posición dominante

El especialista explicó que las navieras, después de 8 o 10 años de números rojos están viendo por primera vez, desde el año pasado y en este año, números positivos o un efecto que les da viabilidad en el tiempo, lo que trae consigo situaciones que se desbordan de lo previsto.

Menos contenedores  

China sigue produciendo contenedores, pero ya el producirlo no es tan barata como antes que era u$d1200 o u$d1400 un contenedor de 20 pies, hoy vale u$d4000 o u$d5000 y resulta más fácil traerlos de dónde estén, en cualquier lugar del mundo.

El flete está tan alto que se ha generado un ritmo no constante de crecimiento para todos, pero al final esto se va acomodar, se reajustarán los precios, seguramente así como han subido tendrán que bajar y buscar un punto más bajo del que estamos viendo en estos días”, explicó González España.

Marinas mercantes nacionales

El disertante explico que en estos momentos, cuando hay fletes tan altos, vuelve la bandera de las flotas mercantes nacionales: “En estos momentos es cuando se dice “yo quisiera tener mi marina mercante”, por supuesto, todos quisiéramos tenerla, pero es muy difícil de competir en un mercado de grandes operadores, que han crecido no solo vertical sino horizontalmente en todos los segmentos que se ven, ya no son solo transportadores marítimos sino grandes operadores globales, que están en competencia permanente”.

Así las cosas – continuó – siempre tendremos esa tristeza, esa debilidad de no tener una marina mercante fuerte que pueda atender aquello.  Sin embargo, todos los países hacemos nuestros esfuerzos por tener lo que el mercado nos permite dar, verbigracia la reserva de carga, o el porcentaje de tripulantes del país que deben tripular los buques de bandera de ese país”.

González España explicó el caso de Colombia, donde el cabotaje se hace solo en buques de bandera colombiana, de navieras colombianas y la tripulación en un  80% tiene que ser colombiana.  “Eso es muy bueno –  aseguró – pero ha traído consigo que la oferta no sea muy grande, porque el cabotaje es muy pequeño”.

El experto ejemplificó: “La masa de cabotaje no es tan grande como para atraer a un gran operador, o para hacer crecer esa naviera, sino que se mantiene en buques pequeños.  Inclusive cuando se tiene que hacer un transporte específico de un puerto a otro en Colombia, recuerden que nosotros tenemos dos costas: una en el Pacífico y otra en el Caribe o en el océano Atlántico, en ocasiones se hace el cabotaje pasando por el Canal de Panamá, pero sigue siendo cabotaje”.

Lo que sucede es que Colombia no tiene la capacidad de ofrecer esos buques que se necesitarían para un movimiento de éstos. Entonces aparece esos buques extranjeros que pueden hacer esa operación, o el naviero colombiano que puede traer un buque de otro país y con un waiver  hace rese cabotaje porque no hay la capacidad en el país.  Esto nos sucede en todos los países”, concluyó González España.

A continuación habló de la reserva de carga y de las tripulaciones señalando que el tema  tiene dos componentes: uno, por supuesto, el financiero, el de la rentabilidad económica que ya vemos lo que nos está sucediendo, pero también esta el social, que va más allá de los réditos o del beneficio económico que pueda dar una operación de éstas, y que hay que tener en cuenta.

González España contó que realizaron un estudio para el plan Maestro de Desarrollo del puerto de El Callao: “Encontramos que a una distancia de 500 kilómetros del eje Lima – Callao, no era rentable hacer cabotaje por los costos adicionales que había de la actividad portuaria, que los sacaba del mercado.  Pero a más de 500 kilómetros si los hace rentable, tanto es así que producto de ese trabajo que hicimos, el Poder Ejecutivo (de Perú) sacó dos decretos: uno en setiembre del 2018 llamado la Ley del Cabotaje y después en el año 2019 sacaron la reglamentación de la Ley del Cabotaje, que permite que empresas navieras fuera de las nacionales y con buque de bandera extranjera pueden hacer ese cabotaje por fuera de los rangos que les acabo de decir y eso cambio la forma de hacer el cabotaje en Perú.”

No le quitan el negocio a los que ya están allí instalados en unas industrias pequeñas- explicó – pero para los contenedores del norte y del sur que antes tenían que venirse por tierra con esa dificultad hoy pueden hacerlo en buques de línea, o en buques que vienen de fuera, o de navieras locales que puede hacer ese cabotaje, con menor costo”.

Esa medida -dijo González España–  dinamizó el sistema inmediatamente, sería bueno que viéramos el resultado, con el tiempo, como lo ha hecho Perú. Hay otros países mirándolo, sé que Centroamérica tiene el Short Sea Shipping  o el cabotaje regional con algunas restricciones”.

A continuación habló de los marinos de nuestros países:  “Son súper bien formados, son apetecidos en las grandes líneas, pero nos colocan en desventaja por el costo de ese recurso humano. En ocasiones encontramos tripulaciones no tan bien formadas, pero quizás más baratas para el operador.  Entonces, mantener la ventaja abierta, de esas tripulaciones, en buques de bandera nacional es interesante porque podemos generar empleo para esos profesionales que tenemos.   Pero abrir el cabotaje y exigir que puedan trabajar ellos allí, también es una forma de darle un componente social a esto”, finalizó González España.

Dragados

En Colombia, en el Canal Buenaventura hay dificultades en el canal de acceso, hay 7 kilómetros desde la boya hasta las terminales, y siempre hay restricciones por el calado. Se hacen dragados de mantenimiento y se ha logrado mantener entre 10.50 y 12.50, casi 13.50 dependiendo de la marea.  

Pero en el norte del país, en la costa del Mar Caribe y el Atlántico, están los puertos de Cartagena, Santa Marta y Barranquilla.  Barranquilla es la desembocadura de la Hidrovía del Colombia. “Es en el río Magdalena -relató González España-  en el que tenemos una sedimentación importante, los estudios hablan de entre 30 y 40 millones de toneladas de sedimento al año pasan por allí y mucho se queda en la desembocadura.”

La semana pasada -aseguró- estábamos con calado de 7.80 que saca de cualquier punto de competencia a las 27 terminales que están en Barranquilla, esto hace que el país tenga que tomar medidas de urgencia”. “Porque relacionó esto con lo anterior -se interrogó González España- porque surge entonces la pregunta ¿y si tuviéramos una draga y nosotros hacemos el dragado?  Daríamos empleo a los dragadores colombianos y a la industria nacional… pero no la tengo y entonces tengo que traer al extranjero que conoce de esto”.

González España se refirió así a la decisión tomada por Colombia de contratar a la empresa Jan de Nul para que resolviera la situación planteada y pusiera operativas a las terminales de Barranquilla.

El especialista explicó que en Colombia se estudia una solución parecida a la que se tomó en Argentina para dragar el rio Paraná: “La cuestión del dragado y la imposibilidad de empresas nacionales para resolverlo se vuelve un problema serio -concluyó – y al final nuestro gobierno esta considerando hacer procesos de concesión de esos canales de acceso, muy parecidos al que tienen ustedes en Argentina.  Obviamente, los kilómetros y los volúmenes no nos dan para unos peajes que afecten la operación, pero tendría que haber un pago mixto que el gobierno garantice uno y el privado otro, para no sacar de competitividad”.

En las IV Jornadas de Transporte y Logística organizadas por los 23 años de Transport & Cargo junto a Globalports, se desarrolló el programa “Tendencias globales de la Logística” con la participación de  Juan Andrés Duarte Galán, Founding Partner Duarte-Morales, Carlos González España, Socio Gestor Empresa Multimodal SAS de Bogotá – Colombia;  Guillermo Gómez Garay, Gerente Senior de Proyectos FORCE Technology de Dinamarca  y Carlos Sagrera, MSc. – Representante ISCO para América Latina de habla hispana.

Puede verse el programa completo a continuación:

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Setiembre 2021
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