La presidenta del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud (CGPDS), Mónica Litza, planteó que el debate de fondo en la Argentina no pasa por la actividad de los prácticos, sino por qué modelo portuario argentino y qué modelo de desarrollo se busca construir de cara al comercio exterior. Sus definiciones apuntan a la gobernanza del sistema: qué tan lejos puede avanzar un proceso de reforma sin resignar seguridad operativa ni previsibilidad institucional.
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El planteo de Litza se da en el marco del debate abierto por el Decreto 690/2026 y pone el eje en un problema estructural: cómo se diseñan las reglas de juego de un sistema que, según remarca, es infraestructura crítica para el país.
«Existe una diferencia profunda entre modernizar y desregular»
«El debate abierto a partir del Decreto 690/26 excede largamente la actividad de los prácticos. Lo que hoy está en discusión es qué modelo portuario y qué modelo de desarrollo queremos para la Argentina», sostuvo Litza. La dirigente reconoció que el sector necesita transformaciones profundas para ganar competitividad, pero fue enfática en marcar un límite conceptual: «Nadie puede oponerse a construir puertos más eficientes, más competitivos y preparados para los desafíos del comercio internacional. Esa también es nuestra convicción. Pero existe una diferencia profunda entre modernizar y desregular indiscriminadamente».
Una infraestructura que no se mide solo en costos
Litza propuso una noción más amplia de infraestructura portuaria, que no se limite a lo físico. «Habitualmente hablamos de infraestructura física: muelles, dragado, grúas, accesos. Pero debemos incorporar una mirada más amplia: también son infraestructura la seguridad jurídica, la capacitación, los protocolos, la previsibilidad institucional, la seguridad de la navegación y la confianza que inspira un puerto», explicó. Y sintetizó el eje de su posición: «La competitividad de un puerto no se mide solamente por lo que cuesta operar. Se mide, sobre todo, por la confianza que genera».
Los riesgos de una desregulación apresurada
La presidenta del CGPDS también puso el foco en las consecuencias que podría tener desatender la especificidad del sector portuario dentro de cualquier proceso de reforma. «Los puertos no son un mercado cualquiera. Son infraestructura crítica. Por ellos circula buena parte de la riqueza nacional, nuestras exportaciones, nuestros combustibles y miles de puestos de trabajo», señaló. Y advirtió sobre el costo potencial de un error de diseño en la política: «Un error de cálculo, un accidente o un derrame pueden provocar pérdidas económicas, ambientales y sociales infinitamente superiores al supuesto ahorro que persigue una desregulación apresurada».
El llamado a mesas de diálogo intersectorial
Frente a este escenario, Litza planteó la necesidad de instancias de diálogo institucional que incluyan a la Prefectura Naval Argentina, las provincias portuarias, armadores, terminales, trabajadores y prácticos. Para la dirigente, la salida no pasa por reducir la presencia del Estado, sino por redefinir su rol: «La Argentina no necesita menos Estado. Necesita un Estado más inteligente. Un Estado que impulse la inversión y la competitividad, pero que al mismo tiempo proteja la seguridad de la navegación, la soberanía sobre nuestras vías navegables y el interés estratégico de la Nación».
La titular del CGPDS cerró su planteo con una síntesis de la posición que viene sosteniendo distintos sectores del sistema portuario y fluvial desde que se conoció el decreto: «Modernizar sí, competir también, pero nunca resignando aquello que hace estratégicos a nuestros puertos y protege los intereses de la Argentina».
Las declaraciones de Litza se suman a un debate que, más allá de su desenlace inmediato, plantea una pregunta de fondo sobre el diseño institucional del sistema portuario y fluvial argentino: cómo compatibilizar competitividad con gobernanza y seguridad.
