Con embarques de granos en niveles históricos y la reapertura del corredor a China, el sistema portuario argentino opera bajo presión sostenida. La demanda asiática tracciona Panamax y Supramax desde el Up River, Bahía Blanca y Quequén. En el centro de esa arquitectura opera un eslabón técnico poco visible para el público general, pero decisivo para que el récord se convierta en resultado: el practicaje.
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La campaña 2025/26 está dejando números que ya forman parte de la historia del comercio exterior argentino. La Bolsa de Comercio de Rosario proyecta una producción nacional de 160 millones de toneladas. El récord de maíz llegaría a 67,6 millones y las exportaciones del cereal treparían a 41 millones, superando la marca histórica de 2020/21.
Solo en marzo y abril, los embarques de maíz promediaron cinco millones de toneladas mensuales, una cifra inédita para un mes calendario.
El fenómeno tiene además un componente cualitativo. La reapertura del corredor con China para trigo y maíz llega después de más de quince años. La diversificación de destinos asiáticos —Vietnam, Malasia, Filipinas, Indonesia, Arabia Saudita— multiplica la presencia de graneleros oceánicos en las principales plazas exportadoras del país.
Detrás de cada buque que zarpa hay una operación que, después de ser comercial, debe concretarse náuticamente. Y en esa operación náutica, la pieza técnica responsable de la conducción segura del buque en aguas restringidas es el práctico.
Up River, Bahía Blanca y Quequén: el sistema bajo presión
El sistema portuario argentino absorbe este volumen apoyado en tres frentes, cada uno con su propia ecuación operativa. El Up River concentra el grueso de las exportaciones del Gran Rosario, con embarques proyectados de 31,4 millones de toneladas de maíz para esta campaña, un 46% por encima del ciclo anterior.
Las terminales operan con un flujo de camiones que el 28 de abril alcanzó los 5.519 vehículos a primera hora, según datos de la BCR, un 22% más que en la misma fecha de 2025. Pero la limitación natural del Paraná —el calado disponible— obliga a que muchos buques zarpen con carga parcial.
Bahía Blanca y Quequén ya no son puertos complementarios en el sentido tradicional. Son estructuralmente necesarios para completar los embarques que el Up River no puede cerrar. El esquema de topping off, históricamente excepcional, se ha vuelto patrón operativo. Esta misma semana, la rada exterior de Quequén concentraba diecinueve buques entre embarcaciones fondeadas, ingresos recientes y arribos anunciados, todos vinculados a cargas hacia Asia. Bahía Blanca atraviesa una dinámica análoga.
Cada buque que opera bajo este esquema genera maniobras críticas en al menos dos zonas de practicaje distintas. La cadena habitual incluye zarpada parcial desde el Up River y navegación bajada por el Paraná. Luego vienen fondeos a la espera de marea en la zona de Escobar, el paso por la Zona Común para bunkers y nuevos fondeos por marea en el Río de la Plata. Después: cruce del estuario, fondeo en rada exterior, entrada al segundo puerto, amarre y partida final. Cada uno de esos eslabones es un punto de riesgo, bajo la responsabilidad técnica de un práctico habilitado para esa zona.
Un sistema que está respondiendo
A pesar de la escala, los embarques se completan. Los buques entran y salen. Las maniobras se ejecutan. El récord exportador se está concretando.
La explicación de esa respuesta no es coyuntural. El Capitán John Eric Ryan, práctico del Río Paraná y presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, ha planteado en diversas oportunidades que «la navegación eficiente se logra donde la línea de la seguridad se cruza con la línea de la fluidez en su punto óptimo». Esa formulación sintetiza el principio operativo que organiza el trabajo cotidiano del practicaje argentino. Si se prioriza solo la seguridad extrema, el sistema se vuelve lento e ineficiente. Si se prioriza solo la velocidad, aparecen varaduras, colisiones, daños ambientales y demoras más costosas. El punto óptimo es donde ambas líneas se cruzan en su máximo nivel.
Es exactamente ese equilibrio el que se observa en la operación actual. El sistema responde porque está calibrado para responder. Cada práctico habilitado para cada zona representa años de formación, evaluación y experiencia acumulada. Es un capital técnico que el país ha construido zona por zona, generación tras generación, y que sostiene un servicio público esencial para el comercio exterior.
La dimensión federal del servicio de practicaje
El fenómeno actual visibiliza al Up River, a Bahía Blanca y a Quequén. Pero el sistema argentino de practicaje cubre nueve zonas habilitadas, desde el litoral marítimo patagónico hasta los puertos fluviales del Paraná.
Cada zona presenta exigencias técnicas propias: la complejidad de aguas restringidas con calado limitado en el río, la variabilidad meteorológica del Canal Punta Indio y la Recalada, las nieblas de época que reducen la visibilidad en el estuario y en el Paraná inferior, los vientos en Bahía Blanca, las particularidades de cada plaza patagónica.
Esa diversidad geográfica explica por qué el practicaje argentino se organiza con habilitaciones específicas por zona. No es una formalidad administrativa. Es el reconocimiento técnico de que el conocimiento local —corrientes, vientos predominantes, referencias costeras, puntos críticos de la navegación— no es transferible entre realidades distintas.
En momentos como el actual, donde la presión exportadora podría tentar a buscar atajos de eficiencia, conviene recordar que el sistema está respondiendo precisamente porque ese diseño técnico se ha mantenido. La seguridad de la navegación no se ajusta a la coyuntura comercial.
La oportunidad de leer bien el momento
La aceleración de los embarques argentinos hacia Asia es una buena noticia. Confirma capacidad productiva, posición competitiva y reactivación de corredores estratégicos. Convertir esa oportunidad en resultado sustentable depende, entre otros factores, de que el sistema de transporte por agua opere bajo estándares técnicos robustos.
Dentro de ese sistema, el practicaje ocupa un lugar claro: el de la última línea técnica de defensa frente al riesgo de la navegación en aguas restringidas.
Los nueve barcos de maíz que zarparon recientemente rumbo a China, los Panamax cargando soja en San Lorenzo, los Supramax completando bodega en Quequén o Bahía Blanca: cada uno pasó por las manos de un práctico habilitado. Ese eslabón, silencioso y técnico, está sosteniendo el récord. Vale la pena nombrarlo.
