Hay preocupación por el complejo escenario internacional, las trabas burocráticas y las restricciones cambiarias existentes en Argentina. Incertidumbre por el año electoral que se inicia.
Por Agustín Barletti
Un escenario de pos pandemia tiñó a este 2022 que termina y la logística volvió a jugar un rol esencial para mantener cadena de abastecimientos.
Transport & Cargo convocó a importantes referentes del sector para realizar un balance del año que culmina, y conocer su visión sobre lo que se puede esperar para 2023.
Dos fueron las preguntas:
1- ¿Cuáles fueron los hechos más destacados de 2022 en el sector logístico?
2- ¿Qué perspectivas observa para 2023?
Patrick Campbell, prosecretario del Centro de Navegación y asesor de varias empresas de transporte y logística.
1- El 2022 ha sido un año difícil en el contexto económico local más aun en la reconstrucción de la actividad después de la pandemia.
Sin embargo, siempre hay cosas positivas para rescatar sobre todo en la vuelta a la presencialidad y el contacto con clientes. También el avance de la era digital que permite otra dinámica en la vida de todos.
Nos dimos cuenta de cuánta burocracia innecesaria existía con exceso de papeles en nuestra actividad sobre todo en Argentina.
Rescato asimismo una excelente relación público privada especialmente en cuanto a autoridades portuarias como AGP y el Consorcio de Gestión Dock Sud.
Seguimos sin lograr tener un plan integral país que permita potenciar la actividad de todo el territorio
Si bien hay avances de obras, sigue pendiente la licitación de largo plazo de la VNT y la definición hacia adelante del Puerto de Buenos Aires.
Temas no menores si miramos la inversión portuaria regional con proyectos muy avanzados en competencia directa con nuestra área.
2- El 2023 tiene enormes desafíos para Argentina en temas energéticos, el agro y la industria automotriz que cada vez gana más mercados regionales.
El litio, proyectos de hidrogeno verde abre enormes oportunidades y fuentes de trabajo
Pero la mayor preocupación es repetir los históricos momentos de año eleccionario donde se frenan inversiones por carecer de respuestas claras.
No concebimos que el comercio exterior siga con tantas restricciones porque sin importar no se puede exportar.
Es difícil incentivar inversiones con falta de reglas claras y procesos tan complejos.
Si bien se está logrando normalizar servicios con equilibrio en fletes, cualquier futura conflictividad en los puertos argentinos puede sacarnos del mapa con duro golpe a las terminales y por ende trabajadores
Debemos mantenernos en competitividad de forma continua.
Magdalena Riani, gerente comercial de Depósito Fiscal Integrado.
1- En febrero de este año se desencadenó el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania, el que aún hoy sigue sin poder resolverse y con una escalada militar que mantiene en vilo a toda la humanidad. Esto por supuesto género en nuestro sector cambios de rutas marítimas, omisiones de puertos, bloqueos comerciales, y otros ajustes como consecuencia directa del enfrentamiento. Entre ellos se profundizaron las variaciones en los precios internacionales donde si analizamos los índices de precios de materias primas (IPMP) del BCRA, vemos que hay un leve descenso en los precios, pese a la inflación global, de los agrocommodities. También se observa una suba de precio en el sector del petróleo, lo que a su vez impacta en el gas -sector energético- y como consecuencia en la estructura de costos de la logística debido a su incidencia directa en el transporte.
En este punto me interesa destacar el esfuerzo que se vio de los principales operadores marítimos y portuarios en la reducción de emisiones de carbono, con medidas tangibles y efectivas. Entre ellas se cuentan mayor adquisición de buques con depuradores o propulsados con GNL, incorporación de maquinarias portuarias híbridas y otras medidas de gran valor que se destacaron en nuestro sector.
A su vez, la pandemia por COVID que inició en 2019 aún sigue golpeando de manera más intermitente pero persistente. Sus efectos se inician principalmente en China con impacto a nivel global.
Con la recuperación post pandemia se dio una histórica emisión monetaria de los bancos centrales con un efecto inflacionario a nivel mundial. Este impacto es mayor en Argentina donde se suma la fuerte presión tributaria para hacer frente a los compromisos de deuda y sociales.
2- Se espera que la inflación global se reduzca, no a niveles del 2020 pero de a poco y paulatinamente hasta 2025 hasta volver a niveles de 4% global, actualmente están casi el doble, en parte estos guarismos van de la mano con una desaceleración del crecimiento económico.
La Argentina va a tener un año teñido por las elecciones presidenciales, por lo que no se esperan cambios drásticos en cuanto a las principales medidas políticas y económicas.
En nuestro sector, se espera que la línea de la baja de los precios en los fletes marítimos spot se mantenga, y reduzcan en el orden de entre el 5%y el 8% los valores, esto se debe a un tema menor volumen global. La flota sigue creciendo en cuanto a escalas, lo que obliga a seguir adecuando infraestructura no solo portuaria sino de toda la cadena logística.
A su vez habrá que seguir de cerca el conflicto entre China y Taiwán y la posible afectación de los suministros que compra la Argentina.
El próximo año requerirá una fuerte capacidad de adaptabilidad y respuesta a lo que el mercado vaya demandando. Será clave el análisis de costos/tarifas y el sector deberá esforzarse en niveles de servicio para que la eficiencia impacte de manera positiva, se sostengan los mercados, y se pueda contra pronóstico alcanzar un crecimiento de los volúmenes del comercio exterior.
En materia de importaciones el cambio de SIMI A SIRA, el súper cepo, los plazos de pagos de 180 días, y los permanentes cambios nos hicieron tomar “un máster ” de BCRA, sin que nunca se sepa bien si había un criterio establecido o simplemente iban contando las monedas para ir liberando los pagos al exterior.
Delia Flores, despachante de aduana y experta en logística internacional.
1- Uno de los hechos que sobresalieron en el sector del transporte de camiones fue la falta de gasoil que se empezó a notar en marzo y se prolongó por varios meses. Esto ocasionó diversidad de precios en los surtidores largas filas, atrasos en los fletes y distorsión en los precios. Todo generando incrementos en dólares en los costos
También la falta de neumáticos afectó bastante. Esto se venía produciendo desde el año pasado y en 2022 llegó a su punto extremo con cierres de fábricas y paros.
También fue traumático pagar a proveedores del exterior, con las medidas y documentación arbitraria que cada banco solicitaba.
Empresas muy afectadas por la falta de insumos para producir, buscando el camino para poder pagar a sus proveedores y seguir trabajando para no cerrar fábricas o despedir empleados
Surgieron las alternativas de los agentes de bolsa para asesorar la compra de dólar MEP, usar los dólares ahorrados, etc.
Todo eso por cierto generando más inflación
Finalmente, el resultado a mi entender. El dólar que se paga es el blue y los precios están en esa línea
Javier Carrizo, fundador & director de Movant Connection. Fundador & CEO de GEA Logistics.
1- Sin dudas, continuamos con otro año atípico. Febrero nos trajo un conflicto bélico entre Rusia y Ucrania que convulsionó a la humanidad y también a la actividad económica global. La economía mundial continuó su ritmo de recuperación, iniciado en 2021 gracias a los niveles de consumo récord y las nuevas normalidades como consecuencia de la post pandemia, pero la inflación afectó a los distintos mercados, y alcanzó los dos dígitos en varios países, situación que repercutió directamente en el precio de los fletes, por ejemplo.
2- Seguramente se aproxima otro año con inflación y puede que experimentemos un enfriamiento de la economía.
Además, hay que estar atentos al desarrollo de la guerra, y la incertidumbre natural que cada año genera. Un nuevo año en el que deberemos estar alertas y adaptativos para surfearlo de la mejor manera posible.
Alejandro Wolf, presidente de Yusen Logistics Argentina.
1- Encontramos frentes abiertos de crucial importancia en Argentina, que no fueron resueltos en 2022 y que quedarán, en primera instancia, para resolver el próximo año.
Dos aspectos centrales:
a) Puerto de Buenos Aires continúa sin licitarse y con extensiones de concesión limitadas, situación que no permite ampliar inversiones a los operadores.
b) La Hidrovía en igual situación, pero en manos de AGP como instancia previa a una licitación que no debe demorarse, especialmente en tiempos donde la bajante del río ya causó estragos.
En otro enfoque, si bien formalmente no podemos hablar de post pandemia, muchos aspectos cotidianos reflejan esa sensación y como sabemos la pandemia fue disparador de escenarios desconocidos hasta ahora. En este sentido no podemos obviar lo ocurrido con los fletes marítimos durante los últimos 25 meses, donde la actual organización marítima y la existencia de megacarriers “solidarizó” los efectos de una sobredemanda acotada, prácticamente a todas las rutas en el mundo.
Advertimos que los estímulos económicos aplicados por las economías de los países principales para contrarrestar los efectos de la pandemia generaron un incremento de demanda desmedido.
Si bien Estados Unidos se destacó por la magnitud y los efectos visibles, seguido por los principales países de Europa, un informe especial de julio de 2022 de la publicación DynaLiner, demuestra que el incremento de demanda, se manifestó en una gran cantidad de países, aunque en menor medida.
Yendo a los resultados principales de este informe, se advierte que el incremento global en puertos fue del 8% y en materia de fletes el crecimiento fue superior al 5%, medido en Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies).
El aprendizaje a destacar de esta experiencia, es la inelasticidad del servicio marítimo, ya que una variación en exceso del 5% causó incrementos en los fletes del orden del 700%.
En enero de 2022 se manifestó el pico de buques fondeados en la Bahía de San Pedro, con 109 embarcaciones esperando muelle en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, para citar un punto muy destacado en esta fuerte alteración de los servicios. En ese mismo mes se advirtieron los montos de flete marítimo récord en Argentina para la ruta China – Buenos Aires superando los u$s 20.000 por contenedor de 40 pies.
2- La inflación global está causando preocupación generalizada provocando iniciativas para reducirla a niveles aceptables pero que también tienden a enfriar la actividad. Recordemos que, a principios de febrero 2022, semanas antes de la invasión de Rusia a Ucrania, Estados Unidos ya transitaba una inflación con proyección anual del orden del 8% y es probable que los citados estímulos terminaron por disparar los aumentos de precios. No obstante, el Presidente Biden puso su atención en el cuello de botella logístico como elemento que contribuyó con los altos niveles de inflación, lo cual fue finalmente aclarado por la FMC afirmando que la demanda generada excedía la capacidad operativa existente y que el cuello de botella no respondía a otro tipo de maniobras.
Desde agosto de este año los valores de flete y congestión portuaria, se están reduciendo por caída de demanda y en algunos casos los fletes ya están por debajo de los niveles de 2019. Debemos tener en cuenta que, en el primer semestre de 2021, cuando los armadores advirtieron que luego del año nuevo chino no se redujo la demanda como era esperado, se colocaron órdenes de construcción de buques superiores a los 6 millones de Teus de capacidad, según publicó BIMCO en junio 2021. Los buques ordenados, comenzarán a entregarse desde el año 2023 y se extenderían hasta 2025. En este sentido los cargadores que han debido soportar un escenario muy dificultoso en lo operativo y pagando costos excesivos esto últimos años, más allá de la reducción actual de fletes, seguramente advertirán una caída todavía mayor hasta que las líneas pueda regularizar este desequilibrio.
Eduardo Petetta, licenciado en Comercio Exterior y socio de Green Log SRL
1- Como hecho importante destaco que la Hidrovía aún continúa en manos del Estado Nacional: La licitación para nominar un nuevo operador sigue sin avanzar y condice con el perfil estatista e intervencionista del actual gobierno.
La culminación del sistema de restricción y control de importaciones, SIMI que fue reemplazado por otro, aún más restrictivo, llamado Sistema de Importaciones de la República Argentina (SIRA). La supuesta falta de dólares se convirtió en el argumento principal para continuar con el cierre de la economía. Sin considerar el rubro en el que se encuentre encuadrada la empresa, la aprobación puede llevar semanas. Esta “nueva herramienta” vino para quedarse y para perjudicar a todos ya que además de desabastecimiento, paradas de planta y escasez de bienes, repuestos e insumos, genera desopilantes extra costos por almacenamiento y estadías en terminales portuarias, depósitos fiscales y aeropuertos.
Restricción para pagos al exterior de importaciones cualquiera sea el rubro como así también de servicios. Los plazos otorgados por el gobierno pueden alcanzar los 180 días lo que ha llevado a que proveedores del exterior suspendan las órdenes con destino hacia nuestro país.
Las empresas que necesitan insumos, repuestos y bienes, se encuentran hoy en un limbo que no les permite trabajar. Esta falta de dólares tampoco ha generado, por parte del gobierno, sistemas de incentivos y promociones para exportadores de productos con valor agregado a fin de conquistar abrir nuevos mercados y poder generar esas divisas que, en apariencia, resultan escasas.
La inflación que venimos padeciendo en nuestro país desde hace más de 10 años, se convirtió en algo peor que la pandemia COVID-19. Este virus autóctono continúa horadando la economía.
La carrera para ganarle a la inflación genera un círculo vicioso de aumentos de precios versus aumentos de salarios con paritarias que pasan el 100%. Esto produjo un aumento en los fletes locales que pagan los clientes y este aumento se traslada a los precios finales de los productos, pero también han aumentado los insumos para el transporte, neumáticos, repuestos, partes y piezas que, con la restricción de las importaciones, además de caras se tornaron escasas
2- La inercia de 2022 continuará el próximo año por lo que no debemos esperar mejoras. La pelea contra la inflación sigue siendo estéril y la economía en su conjunto se sigue deteriorando. También debemos tener en cuenta la sequía que llegó para quedarse.
Descenso del volumen del comercio internacional tanto en importaciones como exportaciones. Tal vez si el gasoducto Néstor Kirchner se termina y activa, podamos ver alguna exportación de gas durante 2023.
Aumento de las dificultades para importar. Se incrementan los controles y complejizan los procesos operativos. Esto acarrea aumentos de costos por mayor demora en los procesos de liberación de mercaderías de importación en puertos, aeropuertos y depósitos fiscales. Congestión en depósitos fiscales por incremento exponencial de las solicitudes de traslados de contenedores marítimos para evitar extra costos en terminales portuarias y demoras de contenedores.
Como dato positivo, la logística internacional post pandemia se ha estabilizado, los tiempos de tránsito vuelven a ser razonables y las tarifas de fletes internacionales para contenedores de importación continúan a la baja.
Nada bueno y nada nuevo bajo el sol.
Fuente: Transpot & Cargo
